BMW M2 (2023), la prova in pista del missile da 460 CV

È più grande e pesante della precedente M2 ma, tra i cordoli, spinge fortissimo. È l'esaltazione del piacere di guida

Si conferma tra le M più belle da guidare
Design: cambia tanto fuori e dentro
Prezzo

bmw m2 (2023), la prova in pista del missile da 460 cv

Di auto come lei – purtroppo – ce ne sono sempre meno. Quasi 8 anni dopo il lancio della prima generazione, anche la più piccola delle M è stata aggiornata e adesso è più potente e cattiva che mai. La nuova BMW M2 va controcorrente lato design con uno stile tutto suo, ma anche a livello di meccanica dove mantiene inalterate quelle soluzioni che in tutti questi anni l’hanno resa una della BMW sportive più belle da guidare, tra le più sanguigne e divertenti.

Se anche lei avrà così tanto successo sarà il tempo a dirlo. Nel frattempo, vediamo come va sulle curve del tracciato di Vallelunga, pista veloce quanto tecnica.

Si conferma tra le M più belle da guidare

Iniziamo dal motore che non poteva che essere l’iconico sei cilindri in linea 3.0 biturbo – sigla S58, lo stesso depotenziato delle sorelle M3 e M4 – da 460 CV e 550 Nm di coppia massima. Lo 0-100 viene polverizzato in 4 secondi e 1, due decimi in più invece con il cambio manuale, con la velocità massima di 250 all’ora che può essere alzata a 280 scegliendo tra gli optional il pacchetto M Driver. I numeri però non esprimono a pieno le potenzialità di questa M2, con il motore che spinge come una furia già da poco sopra i 2.500 giri al minuto tirando fino alla linea rossa alla soglia dei 7.000.

BMW M2, la prova in pista

La progressione è impressionante così come l’efficacia con cui riesce a scaricare a terra tutta la potenza, ma qui è impossibile non dare del merito anche alle gomme Michelin Pilot Sport 4S da 285 dietro di larghezza che tengono la M2 incollata alla strada. Se volete guidare pulito è una lama, se invece vi piace la guida sporca troverete in lei la perfetta compagna di giochi. Rispetto alla precedente M2 il passo è cresciuto di 6 cm il che la rende sicuramente meno scorbutica e più trasparente nelle reazioni dando al pilota il tempo di correggere ed eventualmente assecondare i suoi divertentissimi istinti.

A gestire il tutto c’è il cambio automatico a 8 rapporti con convertitore di coppia M Steptronic firmato dalla ZF, che ha una marcia in più rispetto al vecchio doppia frizione volutamente sfruttata per avere un’ottava di appoggio e le sette precedenti più corte. Volendo però si può avere anche il cambio manuale, optional a 550 euro: in questo caso la coppia da gestire è senza dubbio elevata, motivo per cui la macchina è stata dotata di un sistema di controllo in grado di prevedere e ridurre un eventuale slittamento in curva al posteriore in scalata.

Se siete dei puristi della guida non avrete dubbi su quale trasmissione scegliere, ma se cercate la comodità a 360° e, in più, anche il tempo sul giro per quelle volte che varcherete i cancelli di un circuito allora è lo ZF a fare al caso vostro. I paddle al volante in carbonio fanno sentire un tutt’uno con l’auto e la velocità di cambiata può essere regolata su sei differenti livelli a seconda di quanto vogliate percepire una sorta di calcetto alla schiena che, però, per i miei gusti rimane sempre troppo poco accentuato.

BMW M2, la prova in pista

La M2 è cresciuta di peso e non può essere certamente definita leggera con i suoi 1.700 kg in ordine di marcia (+25 kg con il cambio automatico) ma è incredibile quanto sia bilanciata e come riesca a mascherarlo tra le curve. In accelerazione si sente che la massa c’è, ma in frenata e in entrata di curva i movimenti di cassa sono ridotti al minimo grazie anche all’assetto a controllo elettronico e agli strepitosi freni in acciaio.

Nonostante il peso e il passo allungato, l’agilità rimane una delle sue caratteristiche principali: l’inserimento in curva è fulmineo con gli ingegneri che hanno messo mano agli angoli di camber e caster per renderla più reattiva, lavorando però anche sulla tenuta del posteriore per evitare di trovarsi con un’auto dall’indole sovrasterzante ai limiti del pericoloso, soprattutto in fase di frenata e successiva accelerazione con un dietro troppo leggero. La macchina è piantata a terra ed è interessante come sia stato fatto un lavoro sull’inclinazione del parabrezza, che genera deportanza, per evitare l’adozione di uno spoiler posteriore.

BMW M2, la prova in pista

A livello di elettronica, poi, c’è di tutto e di più: oltre alle classiche modalità di guida ce ne sono due personalizzate che possono essere attivate dai tasti rossi sulle razze del volante, con il guidatore che può cucirci l’auto su misura intervenendo su sterzo, freni, assetto, motore, cambio e controllo di trazione.

Si tratta dello stesso sistema che abbiamo già visto e apprezzato sulle sorelle più grandi solo che la M2 è l’unica a trazione posteriore della rinnovata famiglia. A livello di sensazione alla guida lo sterzo è stato uno degli elementi che più mi ha convinto, preciso, lineare e molto veloce ad inserire l’auto. E questo in tutte le modalità di guida, anche nella più estrema Sport Plus che molto spesso aumenta il carico volante ma a scapito del feedback. Qui a Vallunga ho avuto una manciata di giri a disposizione per cui per una prova completa rimanete sintonizzati qui su Motor1.com perché arriverà presto.

Design: cambia tanto fuori e dentro

La nuova BMW M2 cresce tanto nelle dimensioni: ora è lunga 4 metri e 58 e larga quasi 1,90, con il passo che è stato allungato di 6 cm toccando i 2,70 metri. Le linee morbide della precedente generazione ha lasciato spazio a tratti più netti e tagliati, quasi squadrati nel definire la griglia e le prese d’aria anteriori e il grande diffusore – con i quattro scarichi incastonati – al posteriore. A richiesta, per la prima volta è possibile avere il tetto in fibra di carbonio insieme ai bellissimi sedili a guscio già visti su M3 e M4: entrambi fanno parte del pacchetto opzionale M Carbon e permettono di limare in tutto oltre 16 kg.

BMW M2, il profilo

BMW M2, gli interni

Dentro il salto di qualità rispetto al passato è evidente, non solo per la scelta dei materiali che sono per la maggior parte di pregio, morbidi al tatto e anche ricercati, ma anche per suite tecnologica che fa di questa M2 una vera e propria M4 in miniatura. La plancia è dominata dal doppio schermo di infotainment e strumentazione, rispettivamente da 12,3 e da 14,9”, da cui si controlla tutto e di più, dall’intrattenimento, alla connettività passando per tutte le regolazioni elettroniche dell’auto e la gestione dei sistemi di assistenza alla guida.

Prezzo

Il prezzo per tutto questo? Circa 78.000 euro optional esclusi. Ah e se tutto questo non vi basta sappiate che su strada circolano dei prototipi di una possibile versione più cattiva, magari Competition o CS.