Cammino tranquillo, con le mani in tasca, e appena arrivo a un metro e mezzo dalla macchina la portiera del guidatore si spalanca automaticamente; salgo a bordo, appoggio il piede destro sul freno e con la stessa magia, la porta si richiude da sola. Mi sono interrogato per alcuni minuti sulla reale utilità della Digital key plus della BMW Serie 7, faticando a comprendere perché dovrei fare a meno delle mie mani per dei gesti così naturali. Poi, però, ho capito che il lusso, quello vero, per qualcuno passa anche attraverso queste sottigliezze: avere di più per fare di meno. E avere di più, nel caso di questo specifico modello, significa pure sfoggiare sul vialetto di casa la BMW elettrica più potente e opulenta che ci sia. Sì, perché a chi non bastasse tutto quel ben di Dio che ha portato in dote l’ultima generazione dell’ammiraglia bavarese, che abbiamo guidato l’anno scorso, il reparto sportivo M offre adesso la variante M70 xDrive.
Le novità sono dietro. Intanto, parliamo di un modello M, che in quanto tale ha beneficiato di svariati trattamenti: estetico, con un body kit specifico personalizzabile con innumerevoli combinazioni di tinte, anche bicolore (che fa un po’ Rolls Royce); tecnico, con un fine tuning di sterzo, controlli elettronici e sospensioni; e poi c’è il powertrain, dove il protagonista è la nuova unità sincrona posteriore. Quella anteriore è la medesima dell’esistente i7 xDrive60, ma il motore dietro, appunto, è specifico per questa applicazione e si tratta della più potente unità elettrica finora sviluppata da BMW. La tecnologia è la stessa degli altri propulsori, che sono a eccitazione separata (e non a magneti permanenti) per ridurre l’impiego di terre rare; questa unità, però, a fronte di un aumento dimensionale di appena 20 mm, prevede sei avvolgitori anziché tre, quindi una sorta di doppia eccitazione che consente di raggiungere un’elevatissima potenza rispetto agli effettivi ingombri: 360 kW, pari a 469 CV, che assieme ai 190 (258 CV) di quello anteriore generano una combinata di 660 cavalli, con una mostruosa coppia di 1.100 Nm in modalità boost.
Stesso confort, spinta diversa. Con questi numeri impressi nella mente, attivo il massaggio e la ventilazione del sedile, imposto la destinazione sull’infotainment (che con la nuova release 8.5 del sistema operativo è ancora più facile da usare) e parto per un bel tratto guidato. Differenze lato confort, non pervenute: rispetto alla i7 xDrive 60 che avevo guidato qualche mese fa ritrovo il medesimo, gran benessere che soltanto poche ammiraglie sono capaci di offrire. Mi infilo per sbaglio in una stradina strettissima e, con mio sommo piacere, riappare una certa maneggevolezza data dall’asse posteriore sterzante, un plus fondamentale quando devi armeggiare nello stretto con 5,4 metri di macchina; per chi sbagliasse strada come me, tra l’altro, c’è anche la retromarcia automatizzata per gli ultimi 200 metri percorsi. Di inedito, insomma, dovrebbe esserci una rinnovata spinta, in grado di catapultarmi a 100 km/h in 3,7 secondi, un valore di per sé ragguardevole ma che assume ancor più rilevanza se si considera che la massa, importantissima, è di 27 quintali circa.
Effetto wow (con morbidezza). Provo prima qualche accelerata in movimento: non resto indifferente alla spinta in ripresa, i numeri sul tachimetro salgono più velocemente di quanto riesca a leggere; tuttavia, ho provato elettriche più impressionanti (e a onor del vero molto più potenti), dalla Porsche Taycan Turbo S alla Lotus Eletre R passando per le Tesla Plaid. L’aspetto piacevole della questione, però, è la progressività. Mi spiego: alcune elettriche hanno un’erogazione talmente brutale e appuntita che, finito l’effetto wow delle prime sparate, possono risultare quasi fastidiose, soprattutto per chi siede a fianco. I 660 cavalli della i7 M70, invece, arrivano in maniera più morbida, una mano gentile ma al tempo stesso assai forzuta, il che ben si sposa con l’indole della vettura stessa. Chi volesse far colpo sui passeggeri, ha comunque a disposizione la modalità boost e il launch control. E in tal caso, un’accelerazione da fermo, resterà a lungo impressa nella loro mente.
Un po’ di numeri. Per dovere di cronaca, il costo del biglietto ammonta a 183.900 euro personalizzazioni escluse. E finché sono in tema di numeri, a parità di batteria con le altre i7 (101,7 kWh lordi), il prezzo da pagare è un centinaio di chilometri di autonomia in meno: 490 km nel ciclo Wltp, contro i 590 della xDrive 60. Stesse performance, invece, in ricarica: 22 kW standard in corrente alternata, 195 kW in continua.
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