BMW i5 elettrica: prova, test su strada

Quando ti chiami BMW Serie 5, e hai piazzato in giro per il mondo dieci milioni di unità nel corso di mezzo secolo, puoi permetterti anche qualche vezzo. Qualche esempio? A bordo della berlina tedesca, mi sono ritrovato a giocare a un videogame utilizzando il mio telefono come controller; o ancora, a superare macchine in autostrada muovendo soltanto lo sguardo. Insomma, su questa ottava generazione pare che gli uomini di Monaco abbiano voluto davvero infilarci dentro di tutto; cose utili e meno utili, accomunate dallo stesso comune denominatore: il meglio dell’attuale tecnologia, che sia a servizio dell’intrattenimento, dell’efficienza o del piacere di guida.

Nel 2024 anche Touring e M5. Prima di tutto, una doverosa premessa: questa Serie 5, come già la sorella maggiore 7, è la prima della storia a essere proposta anche in versione full electric, che si chiama i5 ed è quella che hanno concesso di guidare prima di tutte le altre. E le altre saranno, già disponibili al lancio fra qualche settimana, le termiche con i quattro cilindri, peraltro resi ancora più efficienti e dotati di sistema mild hybrid a 48 volt: 520d da 197 CV (trazione posteriore o integrale) e 520i a benzina da 208 CV (soltanto a due ruote motrici), cui seguiranno anche due varianti plug-in ibride nel corso del prossimo anno (fino a 103 km di autonomia in elettrico). A tal proposito, sempre nel 2024 sarà la volta della Touring che, seppur nascosta in una saletta blindata, ho potuto ammirare per qualche minuto: scoprendo, con mio sommo piacere, che la station verrà proposta anche in versione M5, fatto accaduto appena due volte nella sua storia (con le E34 e E61).

BMW i5 (2023)

Oltre cinque metri. Approccio subito la i5 eDrive 40, l’elettrica con motore posteriore da 340 cavalli, e devo ammettere che vanta una bella presenza scenica: le dimensioni sono importanti (5,06 metri, come una Serie 7 di qualche anno fa) ma non lo dà a vedere; è ben proporzionata e filante (Cx di 0,23) e gli stilemi BMW non sono così spinti come altre recenti produzioni di Monaco. Dentro, l’ambiente è estremamente accogliente; ormai, la linea di confine che separa la 5 dalla 7 è sempre più labile, per qualità percepita e livello di dotazioni. Come nel caso dell’ammiraglia, molti tasti fisici hanno ceduto il testimone ai comandi a sfioramento (per esempio la climatizzazione), eleganti da vedere ma un po’ meno pratici da utilizzare, e il protagonista indiscusso della plancia è il doppio schermo curvo su cui si spiegano la strumentazione digitale e l’infotainment.

Con l’8.5 arrivano anche i videogame. Sull’infotainment gira la più recente release del sistema operativo, la 8.5, che porta in dote parecchie novità: il menu principale è stato ridisegnato, per un’esperienza d’uso ancor più intuitiva, ed è stata aggiunta una lunga lista di servizi d’intrattenimento, affinché non ci si annoi durante le soste alla colonnina: da YouTube agli highlight del calcio (al momento solo la Bundesliga in Germania), passando per AirConsole, l’app di gaming cui facevo cenno prima: una decina di titoli arcade, con cui basta inquadrare il Qr Code con il proprio smartphone per trasformarlo in un controller (i caricamenti, però, non sono rapidissimi). Lato intrattenimento video, non ci sono Netflix e Prime Video, ma la piattaforma di streaming TiVo, che in Italia propone RaiPlay. La spiegazione è prettamente hardware: sulla Serie 7, con il suo enorme display da 32 pollici, gira una versione automotive della Firestick di Amazon, che a detta dei tecnici di Monaco è però una soluzione troppo complessa per il display frontale della 5.

Basta un’occhiata. Gli ingegneri si sono spinti oltre anche in materia di Adas, con la guida assistita della Serie 5 che può essere definita di un livello 2 plus. La funzione che la rende tale è il sorpasso automatizzato che viene attivato dallo sguardo del guidatore, con una telecamera che punta gli occhi di chi sta dietro al volante. Una volta ingaggiata la guida assistita, tramite la pressione di un solo tasto sulla razza sinistra, se ci sono le condizioni adeguate un avviso sulla strumentazione segnala che è possibile effettuare il sorpasso semplicemente guardando lo specchio retrovisore. Il sistema funziona bene, va detto, ma soltanto se il traffico non è troppo pesante, altrimenti l’eccesso di zelo del dispositivo vi terrà a lungo dietro al veicolo che volete sorpassare, almeno finché dietro non ci sarà spazio a perdita d’occhio.

Comoda a prescindere. Preferisco quindi guidare alla vecchia maniera, mani sul volante e freccia per superare. Pratica che la i5 eDrive40 sbriga piuttosto in fretta grazie alla solita spinta istantanea dell’unità elettrica, apprezzabile peraltro per la sua estrema fluidità. I 340 cavalli si sentono tutti e i sei secondi dichiarati sullo 0-100 stanno lì a sottolinearlo; tuttavia, l’erogazione non risulta mai troppo appuntita, e qui ne giova il confort dei passeggeri che è di notevolissimo spessore. Anche in questo comparto, infatti, la linea di separazione con l’ammiraglia 7 è difficilmente percepibile, per merito dell’insonorizzazione assai curata e di un assorbimento altrettanto efficace. Il lavoro delle sospensioni, tra l’altro, varia parecchio in base all’opzione scelta, visto che la Serie 5 è disponibile con assetto standard con molle d’acciaio, setup M ribassato di 8 mm leggermente più rigido, molle pneumatiche standard in abbinamento al retrotreno sterzate, oppure molle pneumatiche e assetto M che aggiunge persino le barre antirollio attive. Ce n’è per tutti i gusti, insomma, ad esaltare una base di partenza che è di notevole valore, almeno a giudicare dalle prime impressioni fra le curve: corpo vettura molto bilanciato grazie alla ripartizione centrica della massa, sterzo preciso e dalla consistenza apprezzabile, sensazione di solidità di marcia sempre presente. Specie nel caso della i5 M60, la variante curata dal reparto sportivo che è ovviamente più affilata in ogni comparto. A partire dal powertrain che fa leva su due propulsori elettrici (quindi la trazione è integrale), per un totale di 601 cavalli e 3,8 secondi sullo 0-100. Quasi una M5 a batteria, volendo esagerare, per chi cerca il massimo della prestazione Ev.

Consuma meno della i4. Chi bada invece all’efficienza, sappia che la eDrive40 dovrebbe segnare nuovi standard in materia, almeno in casa BMW. Perché secondo i tecnici bavaresi, sulla base dei risultati nel ciclo Wltp e su dati raccolti durante i test su strada, l’i5 garantisce gli stessi consumi della già virtuosa i4. Anzi, qualcosa di meglio: 18,9 kWh/100 km contro i 19,1 della sorella minore, che alla luce di una batteria da 81,2 kWh significano un range compreso fra i 497 e i 582 km dichiarati. A tal proposito, debutta anche l’inedita funzione max range, che può incrementare l’autonomia fino al 25% riducendo le funzioni di confort e limitando la velocità a 90 km/h. E quando si tratta di ricaricare, anche qui la BMW si è data da fare per assicurare le massime performance: funzione plug and charge per collegarsi alla colonnina (quelle abilitate) senza usare alcuna card; precondizionamento dell’accumulatore in vista di una carica in corrente continua; una curva di potenza (205 kW il picco massimo assorbibile) più omogenea possibile che, secondo la Casa, dovrebbe porre la i5 quasi sugli stessi standard di vetture con architettura a 800 volt.

Ricarica intelligente. Ancora, per la ricarica domestica la BMW ha messo a punto la nuova wallbox Plus per efficientare il processo in base a diversi parametri: carico della rete domestica, ossia il monitoraggio di altri dispositivi per ottenere la ricarica più efficiente senza sovraccaricare il tutto; costo dell’energia, con la wallbox che è predisposta per operare durante le fasce orarie più convenienti; interfaccia con gli eventuali pannelli solari residenziali, per sfruttare in automatico il massimo quantitativo possibile di energia prodotta dalla rinnovabile.

Prezzi da 66.800 euro. Tutto questo è già ordinabile presso le concessionarie, con una gamma che si articola su nove versioni, di cui sei termiche e tre elettriche. Il listino attacca con la 520i a benzina (66.800 euro) per passare alle 520d a gasolio con trazione sDrive oppure xDrive (rispettivamente 67.900 e 70.300 euro): tutte possono essere richieste con allestimento MSport con un esborso di 4.100 euro. Dopodiché, si passa alle i5 elettriche: eDrive40, standard o MSport (74.400 e 77.600 euro), per salire alla top di gamma i5 M60 proposta a 100.200 euro.