Subaru Solterra, la nostra prova del primo fuoristrada 100% elettrico

• Dimensioni e piattaforma elettrica
• Design e interni
• Infotainment e tecnologia
• Spazio a bordo
• Prova su strada
• Autonomia e consumi
• Ricarica

La corsa all’elettrico non si ferma e tutti i marchi portano avanti la propria strategia di elettrificazione per abbassare la media di emissioni di gamma. Subaru presenta così Solterra, il primo fuoristrada – non chiamatela SUV – della casa delle Pleiadi, realizzata a partire dal progetto condiviso con Toyota, trattandosi fondamentalmente della “cugina” di Toyota bZ4X. Rialzata da terra, con quattro ruote motrici e un assetto specifico per premiare il comfort anche lontano dall’asfalto, convince soprattutto per come è in grado di isolare gli occupanti dai rumori esterni. C’è margine di miglioramento per ciò che riguarda il powertrain elettrico ma le premesse sono ottime per la futura generazione di vetture a zero emissioni della casa giapponese. Il listino prezzi di Solterra parte da una base di 59.900 euro in allestimento 4E-xperience e da 63.900 euro per la versione 4E-xperience+ da noi provata.

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Dimensioni e piattaforma elettrica

Tutto nuovo il design del primo fuoristrada elettrico di Subaru, con linee decise, tagli marcati e ampie superfici plastiche a sottolineare la sua natura avventuriera. E’ basata a partire dalla nuova piattaforma nativa elettrica e-Subaru Global Platform, una rielaborazione della TNGA di Toyota, rivista da cima a fondo a “quattro mani” dai due costruttori giapponesi, per ottimizzare gli spazi e la meccanica per costruire un veicolo 100% elettrico ad alte prestazioni. Le dimensioni sono notevoli, quasi da segmento D, con una lunghezza di 4,69 m, per una larghezza di 1,86 metri e un’altezza di 1,65 m. Rilevanti poi i 21 cm di luce da terra, sufficienti per affrontare anche strade particolarmente impegnative, con dislivelli marcati e non alla portata di tutte le auto. La trazione integrale permanente unita ad angoli d’attacco, di dosso e di uscita significativi – rispettivamente 17,7°, 18,2° e 25,4° – le consentono di pareggiare le performance dei principali fuoristrada endotermici, forte dell’immediata coppia assicurata dell’elettrico. Due motori eAxle (trifase sincroni a magneti permanenti) sono montati su ciascun asse, alimentati dalla nuova batteria agli ioni di litio da 71,4 kWh, a 355 V con 96 celle, collocata nella zona inferiore della piattaforma, raffreddata a liquido.

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La potenza complessiva dei due motori arriva a 218 CV e 336 Nm di coppia massima, istantanea, sommando i valori di entrambe le unità (circa 109 CV ciascuno). Prestazioni “modeste” se confrontate con quelle più considerevoli a cui siamo stati dai più moderni veicoli elettrici. Punto forte del suo sistema All-Wheel Drive, marchio di fabbrica di Subaru, risiede proprio nella capacità di ripartire la coppia istantaneamente tra gli assi, mediante l’unità di controllo centrale, così da essere più rapida, precisa e puntuale di una qualsiasi trazione integrale meccanica. Non vi è perciò ritardo tra gli spostamenti della coppia, dal momento che avvengono mediante input elettronici. In un modesto tragitto off-road non abbiamo potuto far altro che apprezzare la compostezza della piattaforma, la facilità con cui è riuscita a generare grip con semplici pneumatici stradali e la precisione con cui la ripartizione della coppia ben di adatta alle differenti situazioni stradali. Un ulteriore controllo elettronico arriva anche dal sistema X-Mode, che adatta la gestione della trazione sulla base delle modalità Snow/Dirt e Deep Snow/Mud, a seconda del fondo stradale. Vi è anche la regolazione della velocità in discesa, per poter procedere a velocità costante ponendo il controllo sulla sola direzionalità delle ruote.

Design e interni

Il design si pone come elemento di rottura rispetto alla tradizione di Subaru, figlio – in parte – del design impostato da Toyota ma adattato alle esigenze fuoristradistiche della casa delle pleiadi. La forma è da tipico crossover rialzato, a due volumi e mezzo, con il cofano lungo e il tetto spiovente nel retro, quasi a renderlo un suv coupè. Nella zona inferiore della carrozzeria sono presenti molteplici modanature in plastica scura, a rinforzo della linea e a protezione degli elementi estetici. Le grandi ruote da 20” aiutano a conferire una linea muscolosa, con ampi passaruota e la generosa spalla degli pneumatici. Nel retro la forma spigolosa dei gruppi ottici è idealmente congiunta al centro, da una modanatura in plastica nera. Lo spoiler superiore è invece diviso a metà, per aggiustare i flussi e ottimizzarli in ottica efficienza aerodinamica.

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All’interno propone invece un design innovativo e a tratti originale, come poche altre auto presenti sul mercato. La plancia è a sviluppo orizzontale, molto elaborata e ben rifinita, con tessuto a vista e una forma avvolgente che quasi abbraccia gli occupanti. La configurazione del cockpit è curiosa, con il volante piccolo, posto in basso e con la strumentazione rialzata sulla strada. Il tunnel centrale è invece rialzato, con un vano sottostante che accoglie molto spazio, mentre al centro si colloca lo slot per la ricarica wireless dello smartphone, coperto da uno sportellino in finta trasparenza. Peccato che tutto il tunnel sia realizzato in piano black, materialo solitamente soggetto a graffi, ditate e polvere. Si apprezza poi l’elevata presenza di tasti fisici, comodi in tutte le condizioni di marcia, senza dover necessariamente andare a perdersi nei menù del sistema multimediale. La marcia è poi gestita dal rotore centrale, abbastanza intuitivo e semplice da ingaggiare.

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Infotainment e tecnologia

Nuova Subaru Solterra propone un abitacolo completamente rivisto rispetto ai modelli già noti della casa giapponese, dove svetta la tecnologia che, però, non polarizza in maniera marcata l’esperienza a bordo. In posizione centrale rialzata appare il nuovo display da 12,3” per l’infotainment, dalla buona grafica e chiaro nell’utilizzo. C0’è però da dire che non sfrutta una versione del software dedicata all’auto elettrica, trattandosi di una rivisitazione del sistema già impiegato su altri veicoli endotermici. Dispone comunque dei sotto menù e grafiche dedicati ad un veicolo a zero emissioni, da cui controllare le sessioni di ricarica e i flussi di energia. L’auto è inoltre connessa in rete e con i sistemi Subaru Care si possono tenere monitorati da remoto i parametri della vettura. Di fronte al guidatore appare poi il display della strumentazione, da 7”: molto chiaro, semplice e intuitivo da usare, collocato in zona rialzata per non distogliere lo sguardo dalla strada.

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Si comanda dai molteplici tasti presenti sulle razze del volante, utili anche per gestire i sistemi di assistenza di secondo livello, indispensabili per viaggiare in serenità sui lunghi tragitti. Non manca poi lo specchietto retrovisore digitale, che sfrutta una retrocamera posta sotto alla terza luce dello stop per riprodurre la vista posteriore: utile di notte o quando è presente un passeggero posteriore nel posto centrale. Non mancano poi i sedili riscaldati, anche posteriori, il tetto panoramico sdoppiato, il volante riscaldato e due prese USB C anche per i passeggeri posteriori. Di altissima qualità poi le telecamere a 360 gradi, indispensabili per le manovre o, ancor di più, quando si decide di avventurarsi lontano dall’asfalto.

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Spazio a bordo

A sorprendere di Solterra, però, è soprattutto l’incredibile spazio a bordo dovuto alla rivista piattaforma nativa elettrica. Essendo stata sviluppata appositamente per l’impiego su un’auto a batteria, riesce a valorizzare al meglio gli ingombri, così da regalare uno spazio da record per le gambe dei passeggeri posteriori. Il pavimento risulta però un po’ alto, così da generare un angolo più acuto per le ginocchia, ma viene perfettamente compensato dalla comodità delle sedute, soffici ed ergonomiche, l’ideale per i lunghi viaggi. Anche davanti si è molto comodi, sebbene il voluminoso tunnel centrale rubi un po’ di margine in larghezza per le gambe. Lato bagagliaio, nuova Subaru Solterra dispone di una capacità minima di 410 litri, sotto la media del segmento, ma comunque abbastanza generosa per i bagagli di una famiglia in viaggio. Nel piccolo doppio fondo vi è un po’ di spazio per riporre uno dei due cavi di ricarica disponibili con la vettura.

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Prova su strada

Subaru Solterra riprende alla perfezione il concetto di comfort e avventura tipico delle vetture del costruttore. Ha saputo convincerci in primis per l’elevato senso di morbidezza che è in grado di generare su strada, passando indisturbata su qualsiasi buca, asperità o tipologia di manto stradale. Le sospensioni sono perfettamente tarate per assorbire ogni urto, senza però generare eccessivo rollio quando si imposta una curva. Ottimi anche gli assemblaggi, che non fanno penetrare alcuna vibrazione nell’abitacolo, così come i fruscii aerodinamici, ridotti al minimo. Il piccolo volante e l’ottima posizione di guida ben si sposano con la vita cittadina, facendo risultare Solterra molto agile e maneggevole nonostante le dimensioni non proprio contenute. La marcia in elettrico è poi sorprendentemente fluida, senza però essere troppo aggressiva o violenta, come invece accade per altre vetture a zero emissioni. L’erogazione è dolce e lineare, ma non manca comunque la spinta, come testimoniano i 6,9 secondi necessari per farla passare da 0 a 100 km/h. La velocità massima è poi limitata a 160 km/h. Su strada appare anche ben impostata, con un appoggio sicuro anche nel misto veloce, senza mai far troppo percepire il suo peso (circa 2.040 kg in ordine di marcia), relativamente contenuto se si considerano altre auto elettriche di queste dimensioni. Il baricentro basso e il raffinato comparto sospensivo, oltre alla trazione integrale, la rendono precisa e sicura in ogni frangente. Forse non proprio intuitiva la sensibilità del pedale del freno, nel momento in cui si passa dalla frenata rigenerativa a quella meccanica, così come la modalità S-Drive, capace di simulare la guida ad un solo pedale: stranamente la frenata rigenerativa non si attiva nell’esatto istante in cui viene rilasciato il pedale dell’acceleratore ma ha un istante di esitazione.

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Autonomia e consumi

La casa giapponese dichiara fino a 464 km di autonomia in ciclo WLTP e condizioni ottimali, con ruote da 18”, temperatura ideale e pneumatici estivi. Durante la nostra prova, prevalentemente condotta in ambito urbano (70%) ed extraurbano (30%) il consumo medio registrato è stato di 15,5 kWh/100 km, un valore incredibile considerando la tipologia di vettura, con picchi anche di 15,1 kWh/100 km. Tale valore porta l’autonomia teorica a pareggiare quasi completamente il valore dichiarato da Subaru, sebbene nell’utilizzo normale non siamo riusciti a spingerci troppo oltre i 370 km in città e circa 290 km in autostrada reali (da considerare la temperatura esterna di circa 10 gradi). Bisogna però tenere a mente anche i probabili 50 km extra, di emergenza, che la vettura dispone come riserva in caso si raggiungesse lo 0% della batteria (voce da verificare).

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Ricarica

Dal punto di vista della ricarica, la sua architettura a 355 V supporta ricariche rapide fino a 150 kW e in corrente alternata solamente fino a 7,4 kW. Un piccolo neo della piattaforma: se avesse accettato fino a 11 o addirittura 22 kW avrebbe reso sicuramente più facile la vita agli automobilisti, riducendo i tempi di ricarica. Ad ogni modo, da una colonnina ultra fast, sono richiesti meno di 30 minuti per passare dal 10 all’80%, mentre da rete domestica a 2,3 kWh si calcolano più di 30 ore. Da una colonnina o wallbox a 7 kW, sono necessarie invece meno di 10 ore. Da non sottovalutare poi la garanzia fornita dal costruttore: oltre 90% della capacità della batteria nei primi 10 anni di utilizzo.