Nissan Juke Hybrid, prova su strada e consumi reali del crossover ibrido full

Meccanica ibrida innovativa
Il cambio automatico Multimode
Prova su strada
Consumi e percorrenze
Qualità generale
Considerazioni finali e prezzi

Nissan Juke Hybrid è una “vecchia” conoscenza del nostro sito, avendolo già provato qualche mese addietro (qui la prova) raccontandovelo sotto forma di “pillole”, con qualche curiosità e spunti interessanti del nuovo crossover ibrido giapponese. Tuttavia abbiamo deciso di andare più a fondo nella sua disamina, testando la sua meccanica ibrida di nuova generazione a 360 gradi nella vita di tutti i giorni, per collezionare dei dati più precisi possibili circa consumi, sensazioni alla guida e, più complessivamente, l’esperienza in sua compagnia. Per tutti i dettagli completi vi rimandiamo infatti all’articolo della prova passata.

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Meccanica ibrida innovativa

Il nuovo sistema propulsivo di Nissan raccoglie gli anni di esperienza maturati dal Gruppo Renault nel mondo della Formula 1, rielaborando le logiche di funzionamento per adattarle ai propri veicoli. Trattandosi di un ibrido chiamato “full”, non necessita di ricariche provenienti da sorgenti di energia esterne, lavorando in completa autonomia, rigenerando energia dalle frenate, dai rallentamenti o dal recupero di energia in eccesso proveniente dall’unità a benzina. Si compone di un 1.6 litri aspirato a benzina a ciclo Atkinson, abbinato a due unità elettriche, per sviluppare una potenza complessiva di 143 CV e 148 Nm di coppia massima, grazie al funzionamento combinato di tutte le componenti. Dei due motori elettrici, quello di trazione si caratterizza per una potenza massima di 49 CV e 205 Nm di coppia, impegnato a lavorare sulle ruote anteriori, mentre la seconda unità da circa 15 kW, si occupa del recupero di energia tramite la frenata o mediante la rigenerazione dell’energia termica in eccesso derivata dal benzina.

Si definisce come sistema ibrido in grado di lavorare in serie, in parallelo ma anche in serie-parallelo, “coprendo” così le tre possibilità di funzionamento ad oggi disponibili per i motori ibridi. Di base, l’auto si avvia e si sposta, a bassa velocità (anche per quanto riguarda manovre e brevi spostamenti) in elettrico, mentre il motore a benzina subentra a seguito di una pressione più energica sul pedale dell’acceleratore, o dopo i 35 km/h. Può funzionare in “serie”, con il benzina in grado di generare energia così da alimentare l’unità elettrica, in trazione sulle ruote. Può funzionare in “parallelo”, con entrambi i motori in trazione sulle ruote anteriori e con l’elettrico alimentato dalla batteria da 1,2 kWh. Oppure, vero plus di questo sistema, anche la possibilità di funzionare in serie-parallelo, unendo le due tipologie ora citate: il benzina è sia in trazione sulle ruote che in grado di alimentare il motore elettrico che, a sua volta, collabora per donare maggior spinta alla vettura.

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Il cambio automatico Multimode

L’esperienza maturata nel mondo delle competizioni, ha permesso all’Alleanza Renault-Nissan di mettere a punto un sistema di trasmissione a denti dritti, privo di frizioni, in grado di massimizzare l’efficienza nella trasmissione dei rapporti e dei flussi di coppia, senza gravare sull’usura delle componenti e della stessa frizione (che appunto non è presente). Il secondo motore elettrico da 15 kW si occupa di avviare il motore termico e di allineare il suo regime di rotazione a quello ottimale per l’inserimento della seconda marcia (dal momento che la prima marcia è a solo utilizzo del motore elettrico, che si occupa di tutti gli spostamenti da fermo). Nelle fasi di decelerazione l’unità a benzina converte la sua rotazione in energia, con l’ausilio del secondo motore elettrico, così da ricaricare la batteria da 1,2 kWh. In totale sono quattro le marce a dedicate al motore termico e due per l’elettrico, con oltre sedici possibili combinazioni, interamente gestite dall’unità centrale che si occupa di regolare l’intero funzionamento dell’unità. In questo modo, si riesce a coprire oltre l’80% del percorso in elettrico riducendo consumi ed emissioni.

Prova su strada

In generale, di nuova Juke Hybrid si apprezzano diversi aspetti su strada, dalla bontà telaistica, all’ottimo telaio fino ad arrivare al piacevole funzionamento del sistema ibrido. Lo scatto immediato dell’elettrico e la buona scorrevolezza del sistema aiutano a rendere più immediata e agile la marcia, soprattutto in città, con il benzina in grado di intervenire solo in alcuni casi, quando è richiesta più potenza. In questo modo si beneficia del miglior silenzio a bordo, contribuendo ad accrescere comfort e insonorizzazione dell’auto. Poche le vibrazioni così come i rumori provenienti dall’esterno, mentre l’assetto risulta convincente sia per smorzare le vibrazioni del manto stradale che nell’assicurare un handling positivo e convincente. Tendenzialmente rigida sulle sconnessioni, non presenta un rollio accentuato, limitando l’imbardata laterale e regalando un buon feeling tra le curve. Lo sterzo è anche piacevolmente diretto, dal giusto carico e rapportatura, consentendo a Juke di trarre il meglio dalla piattaforma CMF su cui è costruita. Non si tira indietro in una strada tutta da guidare, risultando coesa e stabile anche nei cambi di direzione più incisivi. Nota di merito anche per l’impianto frenante, che non mostra una particolare transizione tra frenata meccanica e rigenerativa, una qualità non scontata. L’insieme dell’erogazione dei due motori convince sia in città ma soprattutto su strade extraurbane, dove l’elettrico contribuisce sempre a supportare la spinta del benzina mentre in autostrada l’1.6 si fa maggiormente carico della marcia: i quattro rapporti a disposizione del cambio automatico non sempre riescono a “pescare” il rapporto ottimale in base alla situazione, andando leggermente in crisi quando viene richiesta quasi massima potenza sulle strade di montagna. Di conseguenza sale anche il rumore del propulsore, “intaccando” il silenzio e il comfort che regnano a bordo.

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Consumi e percorrenze

Il massimo di Juke Hybrid però viene fuori in città, dove l’unità ibrida è in gradi di far marciare la crossover giapponese per oltre il 60% del tempo in elettrico, riducendo consumi ed emissioni, aumentando perciò comfort e agilità. In queste circostanze, con frequenti frenate e ripartenze, non è impossibile segnare picchi di oltre 25 km/l. Con un piede gentile e la modalità “e-Pedal” inserita si possono raggiungere consumi davvero incredibili. Quando le strade si aprono, in ambito extraurbano e a velocità costante, l’unità è anche in grado di assestarsi su consumi medi di circa 20 km al litro, veleggiando spesso in elettrico e marciando a giri costanti, con la marcia di riposo inserita. Lo scenario meno favorevole, ma non proibitivo, è ovviamente quello autostradale, dove il solo motore a benzina si fa carico della marcia. Con una potenza di circa 105 CV alle volte risulta sottodimensionato per carichi eccessivi di lavoro, soprattutto quando l’iniziale spinta dell’elettrico non è più assicurata. In questo caso i consumi salgono intorno ai 15,5 km al litro, a 130 km/h di cruise control adattivo. Valori comunque più che positivi, ma che riducono perciò la media complessiva del nostro test drive, stabilizzata intorno ai 19,5 km/l.

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Qualità generale

Nissan Juke Hybrid ci ha anche sorpreso all’interno, dove presenta una qualità generale sopra alla media del segmento. Aspetto evidenziato anche nel precedente test, ma ora accresciuto dalla singolare Alcantara presente su plancia, tunnel centrale e sedili. Questi sono avvolgenti e molto comodi, con altoparlanti integrati nel poggiatesta, grazie all’impianto audio firmato Bose. C’è largo impiego di plastiche morbide, su plancia, cruscotto e parti basse dell’abitacolo, con una cura costruttiva e assemblaggi raramente presenti anche su brand Premium. Risulta però leggermente superata la fisionomia della plancia, con pochi vani porta oggetti e non predisposta per ospitare comodamente uno smartphone in alcun vano. Le bocchette circolari sono piacevoli alla vista ma poco funzionali per la gestione del flusso dell’aria, mentre il lunotto molto sottile e la piccole superficie vetrata posteriore non la rendono una campionessa dal punto di vista della visibilità. Lo spazio a bordo è in linea con la concorrenza delle sue dimensioni, adeguato per quattro passeggeri di modesta altezza, mentre il bagagliaio a partire da 354 litri si presta maggiormente per una vacanza di coppia che non in famiglia. Abbattendo però i sedili la capacità di carico sale fino a 1.237 litri, con un piano abbastanza regolare e omogeneo.

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Considerazioni finali e prezzi

Abbiamo decisamente apprezzato il pacchetto di soluzioni offerte da Juke Hybrid, in primis in ambito cittadino e poi, in linea generale, per tutta l’esperienza a bordo con lei. Facile e intuitiva da guidare, risulta perfetta per la città, con scatti immediati e tanta reattività alle basse andature. Tuttavia ci ha convinto anche fuori dai centri urbani, a patto che non si abbia una guida aggressiva e nervosa. Il sistema ibrido predilige un’andatura regolare e turistica, senza eccessivi (ed inutili) strattoni, non assecondando alla perfezione i classici “pestoni” aggressivi sul pedale del gas. Se guidata in maniera consona ad un ibrido risponderà con tanta efficienza e confort durante la marcia, ma con un assetto e una tenuta di strada che, paradossalmente, potrebbero supportare potenze e velocità ben superiori. Con 10,1 secondi per scattare sullo 0-100 km/h non è di certo un fulmine, ma sa comunque sfoggiare riprese e accelerazioni considerevoli quando richiesto. Buono lo spazio a bordo, anche se potrebbe risultare un po’ claustrofobico per i passeggeri posteriori e nella norma la capacità di carico. Sorprende la qualità costruttiva all’interno, con materiali ricercati e una tecnologia al pari dei competitor, sebbene si potrebbe desiderare un sistema multimediale più tecnologico e dalla grafica più accattivante. Il prezzo? Si parte da 31.000 euro in allestimento N-Connecta, già adeguatamente accessoriato e ben allestito (come il nostro esemplare in prova), mentre il vertice della gamma si tocca con la versione Tekna, posta a 33.560 euro. Listini leggermente superiori ad altri competitor di pari dimensioni ma non ibridi, con il plus di vantare consumi inferiori e qualità interna maggiore.