Hyundai Ioniq 5 N: motore, cavalli, prestazioni, prova, guida

Scendi dalla Ioniq 5 N un po’ confuso dalle emozioni. Prima t’interroghi. Poi, sogghignando, ti domandi quando potrai risalirci sopra per vederci chiaro. Perché la verità è che vuoi ri-guidarla questa strana creatura che ha una gran voglia di correre e non va a benzina. 650 CV a spingere un’auto integrale esplicitamente messa a punto per farti correre nei trackday, magari di traverso, non è cosa che capita tutti i giorni. Come sapete la 5 N è elettrica ed è intorno alla sua natura che orbita ogni sua capacità, nonché i tuoi punti interrogativi di petrolhead: “È ‘legale’ innamorarsi di un cambio sequenziale la cui logica di funzionamento è stata sintetizzata da un gruppo di ingegneri specializzati in cambi a doppia frizione?” Aggiungo: è legale, sempre per noi appassionati di guida, cordoli, pista, traversi e ruote fumanti, ammettere che poter scegliere la percentuale di ripartizione di coppia motrice tra avantreno e retrotreno (al punto percentuale) è una cosa troppo prodigiosa per non essere stata provata prima? Ancora: è possibile ammettere che i 2.200 e passa chili di questa Ioniq 5 N ballano per davvero tra le curve con la grazia di chi pesa almeno 700 kg in meno?

Ricampionamento. So che agli elettroscettici pruderanno i polpastrelli dalla voglia di  commentare quanto appena scritto, ma non ho dubbi sul fatto che la Hyundai abbia il merito aver messo sul tavolo della querelle elettrico sì/elettrico no un mezzo con cui guidare in modo del tutto nuovo. E lo ha fatto prendendo tutto quello che abbiamo imparato ad amare dell’auto in oltre 130 anni di storia, campionandolo e riproponendolo su una vettura mai vista prima: al momento, la Ioniq 5 N capitalizza il vantaggio della tecnologia elettrica riuscendo, nel contempo, a elevare gli aspetti più emotivi al rango di nuova necessità. Ecco perché quando scendi da una sessione in pista ti interroghi. Perché la verità è che ti sei divertito a giocare con qualcosa di progettato per farti… giocare. Grazie alla tecnologia elettrica. Il nostro Mirco Magni aveva provato la 5 N in anteprima mondiale qualche mese fa, quindi mi concentrerò su alcuni punti sui quali, un giorno, mi piacerebbe confrontarmi con chi avrà modo di guidarla.

Hyundai Ioniq 5 N (2023)

Occhio al fuorigiri. Intanto il “cambio”, che non ha una vera e propria funzione prestazionale, ma emotiva. Il suo coinvolgimento, questo continuo portarti a sfidare il limite del fuorigiri (che ovviamente non esiste nella realtà, ma contro il quale sbatti – come sulle auto tradizionali – per via di un “taglio” di potenza netto e chiassoso in stile Fast & Furious), ti porta a decifrare con linguaggio noto il mondo della velocità che questo modello esprime. Mi spiego: la “fisicità” restituita dall’uso di questa trovata aiuta moltissimo, per esempio in pista, a trovare riferimenti per staccate o inserimenti seriali in curva. E in generale, dona a chi guida la possibilità di avere un linguaggio da condividere con gli altri piloti quando di guida si parla (esempio: la prima curva a destra si prende in 3ª piena…). Curiosità: a ogni marcia sono legati un range e una coppia d’uso; questo significa che se pensi di sorpassare in sesta (di otto marce disponibili), diciamo partendo dai 60 all’ora, sarai sottocoppia… e dovrai scalare. Assurdo, vero e coinvolgente: finisci con lo smanettare sui paddle neanche fossi su una Rossa.

Stile videogame. Credo sia un gioco. Uno dei più coraggiosi cuciti addosso a un’auto con le forme utili alla vita di tutti i giorni. Come scoprirò nel corso della giornata, la digitalizzazione delle emozioni di guida offerte dal layout elettrico della Ioniq 5 ha permesso ai tecnici della N di trasformare quest’auto nella cosa più vicina che potremmo immaginare a un videogioco. Lo capisci dal volante, coi quattro tasti emozionali sopra e sotto le razze centrali. E lo capisci dalle schermate per configurare la modalità N: più di dieci opzioni che toccano praticamente ogni parametro con cui settare la guida di questo mostro di velocità: 260 all’ora per uno 0-100 da schianto, 3,4 secondi. Un modello che, come da tradizione N, rivendica ogni grammo di cultura hot hatch che sia stato generato dal 1978 a oggi. E oltre.

Ogni minimo dettaglio. I sedili “poltronosi” della Ioniq 5 hanno lascito il posto a questi, molto contenitivi. Abbassano il più possibile una posizione di guida nata per altro, ma hanno il vantaggio di farti percepire molto bene il fatto che qui il baricentro (per via della disposizione della batteria) sta in basso; quindi, l’equazione della piacevolezza di guida torna. Ancora: il mobiletto centrale è stato modificato; ce n’è uno compatto all’altezza delle ginocchia cui è possibile ancorarsi (proprio appoggiando le ginocchia) nei curvoni presi alle velocità più spinte. Sempre sia lodato, come scoprirà chi avrà modo di guidare la 5 N.

Rigenerazione creativa. Con la N, però, accade una magia. Cioè che la guida bella e ficcante, fatta di prestazioni longitudinali e laterali accordabili dal saperci fare, sono state reinterpretate dai nuovi strumenti messi a disposizione dalla natura elettrica della 5 N. Quindi i trasferimenti di carico e le frenate entrano nel vivo della dinamica di guida, grazie a una frenata rigenerativa riprogettata intorno all’uso in pista. Per intenderci, non stiamo parlando di una semplice rigenerazione in rilascio di pedale, ma di una vera e propria frenata con cui è possibile pennellare gli inserimenti sollevando semplicemente il piede. Questa potente rigenerazione consente di usare molto meno i freni in pista e quindi di allungare la capacità frenante nelle giornate di track day. Tyrone Johnson, Managing Director del Technical Center di Hyundai Motor Europe, è orgoglioso sopratutto del modo in cui la 5 N si comporta fra le curve: un obiettivo “non scontato per un’auto di queste dimensioni”, raggiunto “lavorando su sospensioni, telaio e assetto”. Insomma, lo sviluppo di agilità ha puntato sul fine tuning della frenata rigenerativa per renderla un vero e proprio strumento di guida.

Gomme dedicate. Puoi maltrattare la 5 N, puoi danzarci (esiste addirittura una modalità per ottenere il massimo dalla guida con due piedi): tra le curve di una pista, l’elettrica risponde ai comandi in modo preciso e progressivo. I tecnici della Hyundai mi spiegano poi che il comportamento “sano” dell’auto è anche da attribuire alla partnership con Pirelli che ha permesso di sviluppare un pneumatico capace di mantenere costanti le prestazioni come abbiamo sperimentato in pista (e in tutte le tre opzioni disponibili: invernale, standard e semimescola sviluppata esplicitamente per i trackday). Il pacco batteria da 84 kWh è ottimizzato nelle prestazioni grazie a un programma di climatizzazione utile a mantenere la performane in pista costante e per poter accedere alla supervelocità di ricarica, quella che consente di ripristinare dal 10 all’80% in 18 minuti. Il problema, semmai, sarà trovare circuiti con colonnine rapide nei parcheggi…

Last but not least. Mi sono dimenticato del pulsante NGB, l’overboost digitale firmato N che consente di avere il picco di potenza per 10 secondi e poter contare su 650 CV al posto dei 609 “standard”. E non vi ho parlato del programma utile a driftare nei parcheggi per il gusto di farlo: attivi la modalità dallo schermo centrale, “tutto sotto” sterzo, giù il gas e via in una (ben poco green) nuvola di fumo… Ancora: i pulsanti “shortcut” per richiamare al volo le configurazioni di guida preferite. In verità non ho detto molte cose, perché la mia esperienza si è concentrata sul capire come potesse fare questo elefante a muoversi così tra le curve (cito, parafrasando, l’esclamazione di Albert Bierman, mentore e ideologo del brand N di Hyundai, dopo aver guidato proprio la 5). E la risposta, alla fine, è una sola: se dai a ottimi tecnici appassionati un obiettivo da raggiungere, il risultato potrebbe essere superiore alle aspettative. A patto che gli altri dipartimenti della Casa rispettino questo mandato: il marketing faccia il marketing (e non voglia fare le auto) e i reparti commerciali non vendano cose che non si possono realizzare. Forse è per questo che sulla pista di Castellolí (vicino a Barcellona, in Spagna) ho visto un’elettrica innovativa, divertente per davvero e persino gustosa da guidare; e non è un caso che a Goodwood, l’anno scorso, l’unico stand che avesse una vera e propria fila di gente fuori dalla porta fosse proprio quello della N di Hyundai. In fila per vedere questa elettrica qui. La Hyundai sta dimostrando di sapersi muovere con grande competenza persino in questi anni di incertezza sul futuro dell’auto e delle emozioni. Mica poco, per non provare neanche un briciolo di confusione.