Ferrari SF90 XX Stradale: primo contatto, prova, test in pista

Ero sicuro che il record ce l’avessero già in tasca: sono mesi che a Maranello lavorano alla versione cattiva della SF90 Stradale e nei Pc dei telemetristi Ferrari ci sono terabyte di dati che lo dimostrano. Tuttavia, devo ammettere che è stato piuttosto emozionante veder stampare in tempo reale, proprio lì a Fiorano davanti ai miei occhi, quell’1’17″309 che di fatto elegge la SF90 XX la Rossa stradale più veloce di sempre.

Un decimo arriva dal cuore… La sera prima, a cena, si scherzava con Raffaele De Simone (chief tester Ferrari): evita il dessert così limi qualche centesimo, e vai a nanna presto… Così l’indomani, con le condizioni climatiche perfette (una ventina di gradi di aria e asfalto, era metà ottobre alle nove di mattina), pur con una bella responsabilità sulle spalle, Raffaele è montato su e, dopo un paio di giri necessari per portare in temperatura i pneumatici (1,7 di pressione a freddo, per lavorare nella corretta finestra di 2,1 bar), mette assieme un hot lap buono per staccare la SF90 Stradale standard di un secondo e sette circa. Toltosi il casco fa una battura e mi confida che un decimo arriva dal cuore: stampare un record sulla pista di Fiorano, dove dal 1972 hanno messo gomma a terra tutte le Ferrari stradali, da corsa e le F.1, è sempre qualcosa di speciale. Ma il resto arriva da un lavoro certosino che ha interessato l’intera vettura, dal telaio all’aerodinamica, dall’elettronica al powertrain; unico punto fermo, i pneumatici. Proprio per valorizzare l’intero pacchetto tecnico, è stata una volontà precisa sin dall’inizio quella di non puntare su una gomma sviluppata specificatamente, bensì tenere le stesse Michelin Pilot Sport Cup 2 R della SF90 (ma ci sono anche le meno estreme Sport Cup e delle Bridgestone ancora meno spinte) e provare a capirle meglio; d’altronde anche in Formula Uno, pur trattandosi sempre degli stessi oggetti neri e rotondi, non si finisce mai di imparare per farle lavorare a dovere.

XX uguale laboratorio. Faccio un passo indietro, però, per spiegare meglio la presenza della doppia X nella nomenclatura di questa vettura. Il programma XX nasce nel 2005 su volontà dell’allora presidente Montezemolo col preciso scopo di coinvolgere i clienti più speciali e fornire loro gli strumenti (vettura, ingegneri, piloti tutor) per sentirsi un vero pilota Ferrari. Tutti i modelli che si sono avvicendati (FXX, 599, FXX K più le varie Evo) possono solo viaggiare in pista e, paradossalmente, sono più facili da realizzare perché esenti da vincoli omologativi stradali e da quelli dettati dai regolamenti sportivi delle corse. Con la SF90 è diverso: hanno voluto conferirle la sigla XX perché si tratta comunque di una vettura laboratorio, dove tutto il meglio del modello esistente è stato spostato su un livello superiore, ma questa volta con la possibilità di godersela sia in pista, sia su strada.

Torna l’ala fissa come su F40 e F50. Così, la SF90 XX Stradale diventa in un attimo la Ferrari targata più potente di sempre (1.030 cavalli), la più veloce a Fiorano e quella dal carico aerodinamico più elevato. Non passa certo inosservata, infatti, l’enorme ala posteriore fissa di carbonio, una roba che su una Rossa non si vedeva dai tempi di F40 e F50. Da sola produce 315 chili di carico verticale a 250 km/h, lavorando di concerto con lo shutoff Gurney attivo che, aprendosi o chiudendosi varia il drag e la deportanza, mentre il valore totale dell’aria che schiaccia la carrozzeria ammonta a 530 kg. Il lavoro più raffinato, però, è stato fatto davanti. Dovendo bilanciare l’aero, i tecnici hanno apportato modifiche radicali all’intero frontale: ci sono un diffusore anteriore molto più pronunciato (45 kg di carico aggiuntivo solo lui) e il radiatore delle medie temperature, quello deputato al raffreddamento della parte ibrida anteriore, è stato rivoltato di 180 gradi, proprio come avviene nelle vetture da corsa. Il vantaggio è duplice: l’aria calda adesso fuoriesce verso l’alto, attraverso due specifiche prese sul cofano anteriore, generando anch’essa deportanza; e il fatto che il calore non defluisca più da sotto, ha permesso di tappare il fondo rendendolo ancora più liscio per una maggior efficienza, cui concorre anche il nuovo diffusore posteriore. Il tutto condito da altri dettagli non meno importanti, come le alette alle estremità dei paraurti anteriori per deviare meglio i flussi sulle fiancate e creare un effetto outwash (deviare l’aria sulle fiancate evitando le turbolenze generate dalle ruote), oppure i louvers, cioè le feritoie laterali, presenti sia sui passaruota anteriori sia su quelli posteriori, che estraggono calore e contribuiscono al carico aerodinamico.

Non chiamatelo sound generator. Con il nuovo record di Fiorano in cassaforte, arriva il momento di concedere il volante anche a chi ha meno dimestichezza con questa pista e questa Ferrari. Mi ritrovo così fasciato dalle cinture a quattro punti, sul sedile più leggero che il Cavallino abbia mai realizzato: una struttura mista di carbonio ed elementi compositi tubolari che garantisce lo stesso peso di un guscio totalmente in carbonio, ma con l’unicità di avere lo schienale regolabile manualmente: un bel vantaggio per trovare l’assetto di guida ideale. Sfioro la parte touch del volante per dar vita al 4 litri V8 biturbo e lo trovo più in forma che mai. Non certo per quei 17 cavalli in più, difficili da percepire a pelle su un totale di 797 CV (grazie a nuovi pistoni, camere di combustione e lucidatura dei condotti d’aspirazione), ma per la voce più penetrante del solito. La Ferrari parla infatti di sound generator, sebbene ritenga che il termine sia fuorviante perché porta a pensare a qualcosa di artificiale. Si tratta invece di un lavoro dal sapore artigianale, del tutto simile all’accordatura di uno strumento musicale: dei tubi “spillano” il suono sia dallo scarico, sia dall’aspirazione e al loro interno ci sono delle membrane che, attraverso una specifica taratura (ottenuta con la rigidità dei materiali), spediscono le onde sonore a due canali che confluiscono nella parte alta dell’abitacolo, a destra e a sinistra. Non tanto per amplificare il suono, quanto per elevarne la qualità fino a livelli straordinari.

Mille cavalli “gestibili”. Insomma, abbiamo la colonna sonora giusta per goderci questa SF90 XX nell’ambiente a lei più consono, ovvero i cordoli. Inutile dire che l’aspetto più impressionante, ma già lo sapevamo con la SF90 Stradale, è la spinta del powertrain: 1.030 cavalli sono una quantità fuori dal comune e la rapidità con cui la velocità sul tachimetro digitale aumenta è davvero insolita e scioccante. Ma c’è dell’altro ed è ancora più speciale: parlo del fatto che una tale potenza, che metterebbe in imbarazzo chiunque, in realtà si rivela malleabile e gestibile, relativamente parlando. E qui il merito va alla calibrazione dell’elettronica, che consente di poter guidare forte senza avere quasi mai la netta sensazione che qualcosa ti stia tarpando le ali. Col manettino in modalità Race, puoi prenderti il lusso di spalancare il gas appena superato il punto di corda senza che la Ferrari faccia una piega, e se hai voglia di gestire con maggiore autonomia il tutto, si può salire di livello andando via via ad escludere gli aiuti. L’uscita dalle curve è qualcosa di straordinario, grazie anche alla nuova funzione extraboost che, per qualche istante in base alla carica della batteria, fornisce una spinta aggiuntiva (13 cavalli dei motori elettrici) che, qui a Fiorano, vale circa 2,5 decimi di secondo. L’unico problema è calcolare, a occhio, la velocità con cui approcci alla curva e alla staccata successiva, che arrivano più in fretta di quanto tu possa immaginare. Ma qui sei rassicurato da ciò che c’è sotto il pedale sinistro: dischi freno derivati dalla 488 Challenge Evo del campionato monomarca e l’Abs evo che analizza velocità e accelerazioni sui tre assi, per avere un quadro estremamente esaustivo della situazione. Ti ritrovi così a poter staccare più tardi e portare più velocità dentro la curva per sfruttare al meglio la downforce, a tutto vantaggio del cronometro.

Telaio superfit. A rendere più speciale il tutto, ci sono poi la sincerità del telaio e dello sterzo. Le molle più rigide (fra il 6 e l’8%) contengono meglio il rollio (che comunque c’è e si avverte, specie nei transitori, al pari della massa) e lo sterzo è stato calibrato in maniera egregia. Non ha la stessa prontezza del comando della 296 GTB appena imprimi l’input: qui c’è un pizzico di ritardo in più nella primissima fase di sterzata che è stato cercato e voluto proprio per non conferire quella sensazione di eccessiva reattività dell’anteriore che, specie sul dritto alle alte velocità, potrebbe infastidire. Tuttavia, appena superata quella soglia, ritrovi tutta la precisione e la rapidità dei migliori comandi Ferrari, che ti permette di far voltare la vettura quanto vuoi e dove vuoi con il telaio che risponde a filo diretto con i comandi impartiti.

Per la cronaca, la SF90 XX Stradale esiste anche in versione Spider, la più esclusiva alla luce delle sole 599 unità prodotte (e vendute a 880.000 euro); della chiusa, invece, ne verranno costruiti duecento pezzi in più, proposti a 770.000 euro. E per i clienti che volessero cimentarsi in pista (soltanto lì) con qualcosa di ancor più esclusivo e simile al programma XX, ricordo che è appena stata svelata la 499P Modificata: con 5,1 milioni di euro, vi portate a casa il prototipo che ha vinto l’ultima 24 Ore di Le Mans. Se non è esclusività questa…