FE | ABT Cupra: podio sfiorato, ma il quarto posto vale una vittoria

La questione Powertrain
L’importanza del lavoro sul software
Il riscatto alla domenica a un soffio dal podio

Dopo cinque stagioni a Roma, a partire da quest’anno la Formula E ha abbandonato la capitale italiana per abbracciare una nuova località, Misano. A cambiare non è stato solo il luogo, ma anche la tipologia di tracciato, perché da un circuito dall’anima cittadina come Roma si è passati a una pista permanente con numerosi allunghi, aspetti che nel mondo delle corse completamente elettriche rappresentano una sfida per piloti e ingegneri.

Proprio a causa di questa sua natura, esattamente come Portland nella passata stagione anche Misano si è rivelata una gara imprevedibile e difficile da decifrare fino agli ultimi passaggi, con continui scambi di posizione anche in testa alla corsa. La scelta di ridurre la distanza di gara di 2 giri nel secondo giorno del weekend rispetto al sabato, potendo però utilizzare la medesima quantità di energia, ha permesso di assistere a un ePrix meno caotico, da cui Abt Cupra ne è uscita con un quarto posto a soli 50 millesimi dal podio, il quale però ha quasi il sapore di una piccola vittoria.

Paradossalmente, correre su un tracciato permanente può essere sia un vantaggio che uno svantaggio per determinate squadre. Da una parte, un circuito come quella di Misano mette in risalto i problemi di efficienza energetica di cui soffrono alcuni Powertrain, ma dall’altra la Gen 3 ha spinto sempre di più i team ad affrontare certe gare in gruppo, come in una corsa ciclistica. Lo scenario ideale sarebbe quello di rimanere nel gruppo di testa, ma senza prendere il comando della corsa, in modo da sfruttare la scia dei rivali e risparmiare batteria per poi attaccare a pochi giri dal termine.

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Lucas di Grassi, ABT CUPRA Formula E Team, M9Electro, Nyck de Vries, Mahindra Racing, Mahindra M9Electro, Dan Ticktum, ERT Formula E Team, ERT X24, Sergio Sette Camara, ERT Formula E Team, ERT X24

Foto di: Andrew Ferraro / Motorsport Images

La questione Powertrain

Quindi, nonostante un deficit in termini di gestione dell’energia che in qualche modo tende comunque a emergere, gare come quelle di Misano possono rappresentare una chance anche per le squadre che non dispongono di un Powertrain particolarmente efficiente. Gli esempi principe nel corso dell’ultimo weekend sono quelli di ERT e ABT Cupra. Nella gara del sabato, il team britannico ha optato per una gara attendista con una strategia estrema, rimanendo in fondo al gruppo per gran parte della corsa al fine di risparmiare quell’energia che è poi servita per l’assalto finale, tanto da portare le vetture tra i primi dieci.

Altrettanto interessante, però, è anche il weekend della ABT Cupra, che dimostra quanto sia importante il lavoro svolto dietro le quinte per sfruttare al meglio le varie opportunità. In entrambi gli appuntamenti del weekend, Nico Mueller è stato in grado di conquistare una posizione nella top 5 sullo schieramento di partenza, a dimostrazione dell’efficacia in qualifica, dove conta meno l’efficienza del Powertrain. Inoltre, alcune scelte di assetto hanno aiutato a tirare il meglio dalla monoposto in condizioni di alto grip, dato che sui cittadini tendenzialmente l’asfalto restituisce minor aderenza.

Non sviluppando il motore in casa, all’inizio della Gen 3 Abt Cupra aveva deciso di affidarsi a Mahindra come fornitore: una scelta dovuta soprattutto a una questione di tempistiche, dato che il team era stato ricostruito in poco tempo dopo l’addio di Audi. Tuttavia, anche il costruttore indiano in quel momento stava attraversando un periodo complesso tra il rimpasto dirigenziale, i ritardi da parte dei fornitori esterni e vari problemi di affidabilità che hanno rallentato il progetto, costringendo gli ingegneri della Mahindra a una corsa contro il tempo per omologare l’unità.

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A fornire il powertrain è Mahindra, che collabora con ZF: tuttavia, ogni team può fare la differenza lavorando sul software in autonomia

Foto di: Gianluca D’Alessandro

Alla fine ne è uscito un Powertrain sovrappeso che, secondo quanto appreso da Motorsport.com, costa almeno un decimo di performance rispetto agli avversari, ma anche poco efficiente sul piano energetico sulla lunga distanza.

È anche questo aspetto che ha impattato in maniera negativa sull’ePrix di Mueller al sabato: dopo essere stato risucchiato nel gruppo nelle prime fasi di gara, il pilota svizzero ha faticato nella gestione della batteria, scivolando fuori dalla top ten nonostante un’ottima quinta posizione sullo schieramento. Ad approfittarne è stato Lucas di Grassi che, pur partendo da una posizione più arretrata, ha sfruttato vari scenari e le squalifiche di due avversari per centrare il suo primo punto stagionale.

L’importanza del lavoro sul software

Da diversi punti di vista, sia Mueller che Abt Cupra sono state due piacevoli sorprese nel corso di questo 2024. Nel primo anno di Gen 3, il team tedesco ha pagato sia la questione Powertrain ma anche il fatto di aver messo in piedi l’intero progetto in pochissimo tempo dopo un anno di assenza dalla categoria.

In passato, ai tempi della collaborazione con Audi nel corso della Gen 2, Abt era abituata a vincere, o quantomeno in una condizione tale da poterci provare, per cui non sorprende che, una volta sistemati determinati aspetti, sia stata in grado di creare una base operativa solida. Indubbiamente determinati limiti sono ancora evidenti, ma dall’altra parte i progressi compiuti negli scorsi mesi hanno permesso di fare un salto in avanti e di lottare con maggior costanza per provare a strappare qualche punto.

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ABT Cupra

Foto di: Cupra

Ciò appare ancor più evidente facendo proprio un confronto con Mahindra: come da regolamento, sia il team ufficiale che quelli clienti dispongono del medesimo materiale a livello hardware, ma ogni scuderia ha la libertà di lavorare con una certa autonomia sul software, pur partendo da una base comune fornita dal costruttore.

Tra Abt Cupra e Mahindra questa differenza in termini di codice si aggira attorno al 15%. Per quanto possa sembrare una cifra ridotta, in realtà tocca alcuni punti critici che fanno davvero la differenza sul cronometro, tra cui la gestione della rigenerazione e della frenata. Proprio su questo tema, la scuderia tedesca ha lavorato molto bene nell’ultimo anno e non è un caso che in più occasioni sia sta in grado di precedere la squadra indiana, proprio come a Misano.

Il riscatto alla domenica a un soffio dal podio

Nel corso della stagione non sempre il team è stato premiato per quanto costruito in qualifica, ma in riva al Mar Adriatico finalmente è stato in grado di concretizzare non solo grazie al punto ottenuto da di Grassi al sabato, ma anche grazie allo splendido quarto posto conquistato da Mueller alla domenica, con il podio distante soli 50 millesimi.

Dopo aver preso il via dalla quarta casella al via, il pilota svizzero ha preso anche il comando della gara in alcune occasioni ma, aspetto ancor più importante, nel corso della gara non è stato risucchiato dal gruppo, riuscnedo a mantenersi nelle posizioni di vertice. Indubbiamente i due giri in meno rispetto al sabato hanno aiutato a ridurre l’importanza del tema efficienza, permettendo ai piloti di salvare meno energia e allo stesso Mueller di giocarsi i primi posti con maggior continuità.

fe | abt cupra: podio sfiorato, ma il quarto posto vale una vittoria

La Control Room di Abt Cupra dove il team può seguire la gara e controllare i dati

“È stato un weekend valso quasi come una vittoria, due volte ai duelli in qualifica, sono partito due volte nelle prime file e sono quasi salito sul podio domenica. Abbiamo imparato la lezione del sabato e domenica abbiamo lavorato molto meglio come squadra. I ragazzi dal garage hanno fatto un ottimo lavoro guidandomi durante la gara”, ha spiegato Mueller dopo la corsa, sottolineando anche il lavoro svolto dietro le quinte dagli ingegneri, che sulla base dei dati ricavati dalla vettura hanno fornito durante la gara vari suggerimenti su come ottimizzare la gestione dell’energia o quando sfruttare l’Attack Mode.

Ad informare la squadra, infatti, è lo stesso pilota che legge dei valori sul dashboard indicati dal software tramite un codice, il quale viene poi trasmesso dal pilota via radio e decifrato dagli ingegneri nel garage, che da quei dati studiano al meglio le varie strategie.

“Oggi abbiamo vinto una quarta posizione più che perso il podio, facendo il meglio con il pacchetto che abbiamo. Sappiamo che non abbiamo l’efficienza della Porsche o delle Jaguar, ma ci abbiamo provato. Naturalmente un trofeo e dello champagne sarebbero stati perfetti, ma torno a casa con una bella sensazione”, ha aggiunto un Mueller visibilmente soddisfatto.

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