Mercedes-AMG – C 63 S E Performance: saprà emozionare senza i V8? – VIDEO

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So già a cosa state pensando: un’icona delle berline-missile che ha sempre vissuto di maleducatissimi V8, prima aspirato e poi biturbo, oggi si presenta con un piccolo 4 cilindri 2 litri, per di più elettrificato. Ma volenti o nolenti questo è il progresso nel nome della sostenibilità, e sbattergli la porta in faccia è un po’ come quelli che inneggiano il ritorno dei V10 aspirati in Formula 1 perché urlavano più dei V6 ibridi e le tribune tremavano. Perciò il punto è questo: se siete dei nostalgici della meccanica vecchia scuola, questa Mercedes-AMG potrebbe deludervi. Se al contrario siete affascinati dalla tecnologia al servizio delle prestazioni sì, perché anche le F1 moderne sono innegabilmente più veloci delle vecchie allora continuate a leggere, perché la C 63 non è mai stata così in forma in vita, sua almeno numericamente.

Potenza specifica da urlo. Il suo powertrain eroga infatti 680 cavalli, 1.020 Nm di coppia e lo 0-100 si chiude dopo 3,4 secondi. Il tutto grazie a un pacchetto tecnico assai complesso e raffinato. A partire dal 4 cilindri 2 litri, che solo lui spara fuori una quantità di cavalli imbarazzante: 476 CV a 6.750 giri, per una potenza specifica di 238 CV/litro che è quasi roba da rally Gruppo B. Deriva da quello della AMG A 45, soltanto che è montato in senso longitudinale e ha una turbina gigantesca azionata da un piccolo motore elettrico (alimentato dalla rete di bordo a 400 V), così da eliminare del tutto il ritardo di risposta. montato per il lungo, dicevo, perché qui c’è un albero di trasmissione che, una volta uscito dal doppia frizione a nove rapporti, conduce al retrotreno, zona in cui si trova tutto il pacchetto elettrico: un motore da 204 cavalli collegato a un cambio a due rapporti dedicato e a un differenziale autobloccante; dopodiché, sopra di essi, una batteria al litio specifica (che ruba un po’ di spazio al baule, sia sulla berlina sia sulla SW), realizzata dai tecnici della AMG seguendo le dritte dei colleghi di Brixworth, sede dell’High Performance Powertrain che ha dominato, fino al 2021, l’era ibrida in Formula 1.

Batteria con retrogusto di Formula Uno. Con un peso di 89 chili e una capacità di 6,1 kWh, questo accumulatore ha una elevata densità d’energia (1,7 kWh/kg) e la sua finalità non è tanto quella di garantire una buona autonomia in EV (il dichiarato Wltp di appena 13 chilometri la dice lunga su questo), quanto supportare le prestazioni. E per farlo, sfrutta anche un raffinato sistema di raffreddamento, perché è noto che il problema dei powertrain elettrificati è il surriscaldamento con progressiva perdita di prestazioni. Qui ci sono 14 litri di fluido dielettrico, un liquido capace di asportare calore, che va a lambire ognuna delle 560 celle del pacco batterie. Così, la temperatura riesce a rimanere costante, attorno agli ottimali 45 gradi, indipendentemente dalla frequenza con cui viene scaricata e ricaricata.

La massa, però, si sente. Tutta questa tecnologia ha un peso, naturalmente: quantificabile in circa 22 quintali in ordine di marcia, che sono quattrocento chili mal contati più di prima. E a essere sinceri, in pista si sentono. La C 63 fa di tutto per sminuire la sua massa, grazie a un gran bell’avantreno a quadrilateri con ammortizzatori specifici, a uno sterzo ottimamente calibrato e al retrotreno sterzante. Tuttavia, la complessità tecnica del tracciato Ascari, in Spagna, mette a dura prova il telaio, che poggia peraltro su pneumatici sportivi (Michelin Pilot Sport 4S), ma poco adatti a un impiego limite. Insomma, non è una spada come una AMG GT Black Series, e manco vuole esserlo, sebbene dopo qualche giro, prese le misure, riesce a essere piuttosto divertente. Se la guidi pulito paghi sottosterzo ed efficacia, quindi tanto vale essere più decisi e quella massa là sfruttarla per giocare a trasferire i pesi (ben distribuiti, va detto: 49-51) e guadagnare agilità.

Col boost spinge fortissimo. Semmai è proprio il powertrain a impressionare. Perché di strada, la C 63, ne fa tanta e maledettamente in fretta. L’erogazione del 4 cilindri è massiccia e prontissima: non avesse la turbina mossa dall’elettrico e il motore posteriore a colmare, in basso avrebbe senza dubbio un vuoto gigantesco. Ma è proprio la componente elettrificata a tirarti fuori velocemente dalle curve e a garantire un’erogazione costante e poderosa, con un effetto boost elettrico sul posteriore che favorisce anche un leggero e piacevole sovrasterzo. A proposito di boost: l’apporto del motore posteriore non è mai al massimo delle sue capacità: varia da un minimo del 20% a un massimo dell’80% a seconda della modalità di guida scelta; per avere a disposizione tutta la potenza, è sufficiente però affondare in kickdown. E addirittura, nel caso un cliente volesse utilizzare la vettura in pista, attraverso la track app di AMG si può impostare una strategia per sfruttare al massimo l’efficienza dell’elettrico: in base al tracciato scelto, l’elettronica suggerisce i tratti più redditizi in cui usare, per qualche secondo, la massima potenza elettrica, magari in uscita da una curva stretta in vista di un lungo rettifilo

Coperta più lunga, ma un po’ di nostalgia… Sebbene dubiti che la suddetta funzione sarà la killer application della vettura, nel complesso la C 63 AMG dei tempi moderni è una vettura a cui hanno allungato la coperta. Nella guida sportiva mette meno in soggezione e dà più fiducia (la trazione integrale aiuta), mentre quando vai a spasso c’è più quiete: è una plug-in ibrida, dunque viaggia spesso in elettrico, e il suono del 4 cilindri è sempre molto edulcorato ed eticamente corretto. Per i miei gusti, però, pure troppo. Anche nelle modalità di guida più spinte, per via delle caratteristiche proprie di questo frazionamento, la cui voce è meno presente ed elitaria rispetto a un plurifrazionato. Insomma, c’è più spinta, quello sì, ma a mio avviso meno carattere. Ultima curiosità: quando si viaggia in EV si può attivare un sound artificiale, che accompagna l’erogazione, e viene emesso anche al di fuori della vettura attraverso due altoparlanti anteriori e una soundbar posteriore. E soprattutto in questi frangenti, i nostalgici, potrebbero versare qualche lacrimuccia pensando al V8 e ai suoi quattro rumorosissimi scarichi