Con la McLaren Artura Spider, non è questione del suo tetto e degli undici secondi che impiega per ribaltarsi all’indietro e accucciarsi sopra al cofano. In fondo, quelli sono scontati al limite dell’ovvio, così come il fatto che l’operazione si possa compiere anche in movimento (fino a 50 km/h). La cosa importante riguarda l’Artura tout court, ché il debutto della versione aperta coincide con una messa a punto generale del modello, con modifiche che coinvolgono anche la sorella chiusa.
Breve rewind. Avevo provato l’Artura un paio d’anni fa, quando era stata presentata la coupé. Andava forte, aveva carattere, ma non era la McLaren più affilata che avessi mai guidato. Devono aver avuto la stessa sensazione a Woking, evidentemente, e così la nascita della spider è stata l’occasione per rendere la Artura più intrigante da guidare. Parlando con Dani Marcos, un passato in Ferrari e un presente da Lead test driver a Woking dopo aver partecipato allo sviluppo di tutte le McLaren moderne (dalla MP4-12C in poi), scopri che ha lavorato sia sull’hardware sia sul software. Nuove valvole negli ammortizzatori e una completa ridefinizione delle logiche di intervento dell’elettronica: per migliorarla e, non meno importante, adeguarla alla risposta che i nuovi dettagli meccanici hanno portato con sé.
McLaren Artura Spider (2024)
Il risultato lo senti subito. Abbandoni il traffico di Montecarlo in EV, percorri in ibrido l’autostrada francese con la circospezione che serve per non dover discutere con i gendarmi, e quando finalmente ti arrampichi nell’entroterra e hai modo di stuzzicarla, scopri un’Artura che non conoscevi. Continua a essere un oggetto che trova il suo senso nel piacere di guida piuttosto che nella performance estrema (per la quale ci sono cannoni specializzati come la 750S), ma ora la connessione tra uomo e macchina è più serrata. Quando vai forte te la senti addosso meglio di prima, il che regala fiducia e permette di gestire i limiti, tuoi e suoi, con la serenità delle cose semplici. E se temete che l’assenza del tetto la renda meno precisa della coupé, è giusto che sappiate che da questo punto di vista non ci sono differenze: alla McLaren, le due versioni vengono sviluppate insieme, partendo dalla medesima vasca di fibra di carbonio, senza divari di rigidità torsionale. La massa aumenta di appena 62 chili, dovuti al complesso meccanismo che governa il tetto. Per muoverlo ci sono ben 8 motori elettrici, per dire. In ogni caso, in tutto sono 1.560 chili. Pochi, in effetti, e la Casa ci tiene a sottolineare che la Artura Spider pesa 83 chili meno delle rivali aperte e riesce a essere più leggera anche di molte coupé.
Cifra tonda. C’è poi l’aggiornamento al V6 ibrido plug-in di 3 litri, che ha portato il totale dei CV dai 680 della coupé a 700: si tratta di 20 cavalli termici (in tutto sono 605), distribuiti tra i 4.000 e gli 8.500 giri. Un’iniezione di potenza che può essere recepita anche sulle coupé già consegnate ai clienti. Con il tetto aperto, però, i 700 cavalli dietro le spalle assumono una connotazione diversa. Si può decidere di rendere l’Artura la compagna ideale per scivolare tra le curve a caccia di un piacere di guida meno estremo, ma non per questo meno intenso. Ti dimentichi dei 3 secondi che servono per passare da 0 a 100 km/h, ti soffermi ad ascoltare note meno prorompenti, assapori la meraviglia di quelle cambiate sul filo dei 3.000 giri. A quel punto, trova senso persino il silenzio. L’Artura è un’ibrida plug-in, e quando ti muovi in elettrico scopri una nuova dimensione. Dove su tutto prevale il rumore del vento.
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