Lexus LBX: prezzo, interni, consumi e prova

La ricetta è semplice, ma per una buona riuscita occorre maestria: condensare in 4,2 metri di lunghezza l’intera essenza di un marchio, lo spin-off di lusso della Toyota, che ha costruito la sua autorevolezza sulla base dell’affidabilità e della qualità. Tutte doti che ora vanno messe a terra in un campo dannatamente impervio e competitivo, nel vero cuore dell’attuale mercato italiano: le B-Suv. Qui la lotta è serratissima e la Lexus entra con l’ambizioso obiettivo di fare volumi (punta a 24 mila unità nel 2024 in tutta Europa) con un listino piuttosto importante, a sottolineare il suo voler essere la più premium di tutte. Si parte da 38.000 euro e si arriva fino a quota 44.500, sebbene ci siano offerte di lancio e fra un po’ ne parliamo. Non sono pochi, è vero. Basteranno quindi le sue caratteristiche per farsi apprezzare?

Fondamenta collaudate. Di sicuro, al momento la LBX balla quasi da sola, perciò ha la chance di fare breccia su chi cerca qualcosa di esclusivo e un po’ fuori degli schemi. E per farlo, parte da sane fondamenta: la piccola Lexus prende infatti le mosse dalla validissima piattaforma GA-B, quella, per intenderci, di Yaris e Yaris Cross. E dentro il cofano, una certezza: il powertrain full hybrid di casa, qui nella più recente evoluzione, che promette una guida fluida e rare soste per il rifornimento. Si tratta della quinta generazione dell’ibrido giapponese, che vede sempre in prima fila il tre cilindri a benzina da 1.5 litri, ora supportato da numeri più prestanti (in tutto ci sono 136 cavalli) e da una nuova batteria al nichel-metallo idruro bipolare, dalla maggiore densità energetica e con una superiore rapidità nei cicli di carica e scarica. Del suo operato, comunque, parlerò a breve. Perché prima è doveroso soffermarsi su quei dettagli che dovrebbero sortire un effetto premium tale da fare la differenza rispetto alle rivali generaliste.

Portiere intelligenti. Un primo assaggio arriva già quando apri la portiera: la serratura è elettrificata e basta sfiorare l’interno della maniglia per accedere; stessa cosa all’interno, al momento di scendere, con l’aggiunta di un sistema di sicurezza pregevole che impedisce l’apertura delle porte, scongiurando il peggio, quando i sensori posteriori percepiscono che da dietro sta arrivando una bicicletta o un altro veicolo. Una volta a bordo, l’atmosfera è appagante. Il disegno della plancia è al tempo stesso semplice ed elegante: poche linee in grado di restituire una bella sensazione di avvolgimento. Tradizionale nello stile, ma gradevole, la console centrale, con lo schermo dell’infotainment (da 9,8 pollici) adagiato su di essa. La posizione è giusta: non tanto alto da occultare parte della visuale durante le svolte, né così basso da dover distogliere lo sguardo dalla strada. Ciò che trasmette le sensazioni più positive sono però i materiali: la spessa e morbida imbottitura dell’intera parte superiore della plancia e, ancor più, l’ampio uso di pelli (“eco” o autentiche, secondo le versioni), che rivestono buona parte delle componenti interne, dai pannelli portiera al tunnel centrale, passando per la plancia stessa, fanno sì che si respiri un’atmosfera di livello, al contrario di altre produzioni del segmento, dove invece abbonda, per le dovute economie del caso, la plastica, spesso rigida. Bene anche la funzionalità, e qui mi riferisco per esempio all’adeguata quantità di portaoggetti: un ampio vano di ricarica wireless alla base della console, un portabibite e un cassettino centrale chiuso dal bracciolo scorrevole, altra raffinatezza. Poco capienti, invece, le tasche sui pannelli porta, dove peraltro non rispondono all’appello fondi gommati per evitare rumori e graffi; su una Lexus, francamente, ce li si attenderebbe.

Le gambe al posto giusto. Il posto guida è ben studiato. Le regolazioni sono ben raggiungibili, le escursioni di sedile e piantone ampie e la triangolazione fra corpo e comandi è ergonomicamente ineccepibile. Inoltre, il punto H abbastanza basso consente di distendere piuttosto bene le gambe, senza doverle tenere raccolte, a discapito del confort. I posti anteriori regalano ariosità in ogni direzione, anche in larghezza, mentre dietro c’è spazio a sufficienza sia per la testa sia per le gambe dei passeggeri. Difficile dire, a occhio, se quei due centimetri di passo in più rispetto alla Yaris Cross siano determinanti; aspetteremo i rilevamenti del nostro Centro prove. Come pure nel caso del baule (con portellone ad apertura automatica, ovviamente), che sulla carta segna invece 65 litri in meno rispetto a quello della cugina: 332 litri contro i 397 dichiarati dalla piccola Toyota, a cui ne va sottratta un’altra settantina nel caso si opti per la variante a trazione integrale, che colloca un motore elettrico proprio lì dietro. Per inciso, quest’ultimo è un’unità da 4,7 kW di potenza: pochi, sì, ma quel che basta per fornire l’adeguato spunto aggiuntivo durante le partenze sui fondi a bassa aderenza. Inutile dire, però, che il grosso del lavoro viene svolto dal pacchetto tecnico che si trova dentro il cofano anteriore.

Più sei eco meno spendi. Più potente rispetto all’unità finora usata sulle Toyota (136 cavalli anziché 116) e migliorato ulteriormente sotto il profilo dell’efficienza, il powertrain della LBX offre un ottimo compromesso fra spunto ed economia d’esercizio. Dati alla mano, con 9,2 secondi sullo 0-100 non è che sia brutalmente scattante, ma la vera differenza la fa il sostegno del motore elettrico, che per le sue caratteristiche è largo di manica in quanto a rapidità di risposta e coppia sostenuta. Il più delle volte, quindi, ti ritrovi a riprendere velocità con una certa solerzia, percependo l’unità elettrica che svolge il grosso del lavoro (d’altronde è più potente di quella termica), senza scomodare mai troppo il tre cilindri a benzina. Il quale, una volta all’opera, appare ben incapsulato e non risulta mai eccessivamente fastidioso in termini di rumorosità. Durante i tragitti urbani ed extraurbani, insomma, la predominanza del motore elettrico fa sì che la guida risulti sempre assai fluida (e qui emergono le doti della trasmissione e-Cvt, che dà il meglio proprio in questo senso), a tutto vantaggio delle percorrenze. La Lexus dichiara una media di 21,3 km/litro e tale valore non appare affatto lontano dalla realtà, sia per quanto ho letto sul computer di bordo durante questa prima breve presa di contatto sia tenendo a mente i consumi reali che il Centro prove ha rilevato nel caso della cugina Yaris Cross, dai quali la LBX non dovrebbe discostarsi troppo. E qui apro una parentesi economica, perché, oltre agli innegabili vantaggi legati ai consumi (e alle emissioni: con 107 g/km, la LBX rientra nella fascia dei 2.000 euro d’incentivi statali), la Lexus propone lo stesso programma WeHybrid delle Toyota: monitorando lo stile di guida in tempo reale, all’aumentare delle percorrenze in modalità elettrica crescono i vantaggi legati alla rata del finanziamento, alla manutenzione e all’assicurazione. Uno stimolo, insomma, a viaggiare in modo più sostenibile.

Silenziosa. E parcheggia pure da sola. Con la LBX, poi, si viaggia pure comodi, perché – come accennato in precedenza – la piattaforma GA-B è stata modificata anche in tal senso: la regolazione degli ammortizzatori specifica e la maggiore attenzione all’insonorizzazione, con ampio uso di fonoassorbenti, rendono la piccola Lexus assai confortevole. La taratura delle sospensioni , inoltre, assicura un buon equilibrio tra assorbimento e capacità di contenere i movimenti del corpo vettura, sia laterali sia longitidinali. A questo proposito, i tecnici della Lexus sottolineano il lavoro svolto dal cosiddetto Vehicle braking posture control, ossia il sistema che minimizza il beccheggio in frenata, gestendo la pressione dell’impianto secondo il fabbisogno e spostando la ripartizione al posteriore per bilanciare il corpo vettura; in effetti, l’affondamento del muso durante i rallentamenti più importanti non è mai eccessivo. Come pure il rollio in curva, grazie alla solidità sia degli ammortizzatori sia della scocca appositamente irrigidita. Lato sicurezza, inutile dire che la LBX monta di serie, su tutta la gamma, un completo pacchetto di Adas: dalla frenata automatica al regolatore di velocità attivo, dal mantenimento della corsia all’avviso angoli bui. E se, per la sosta, c’è solo uno spazio angusto, basta scendere: lei parcheggia da sola. Con un piccolo aiuto da remoto.

Vantaggi fino a 5.000 euro. Infine, il capitolo prezzi. Tolta la versione base destinata solo alle flotte e la Original edition già sold out, la gamma della LBX si articola su quattro versioni. Che la Lexus non ama definire allestimenti, bensì atmosfere. Uno sviluppo più orizzontale dell’offerta, insomma, dove tutte le varianti sono già ben equipaggiate, dunque si distinguono fra loro per filosofia: Elegant e Relax sono quelle più chic, Cool ed Emotion orientate al dinamismo. Il carattere viene espresso da combinazioni specifiche fra i colori esterni e i rivestimenti interni, nonché da alcuni accessori improntati al confort oppure alla sportività. Sfumature, insomma, sebbene una verticalità di prezzo rimanga: si parte dai 38 mila euro della Elegant, quindi a step di 1.500 euro alla volta si arriva ai 42.500 euro della Cool. Tutte, eccetto la Emotion, possono poi essere dotate di trazione integrale per 2.000 euro in più. Con i preordini già aperti e le prime consegne a marzo, la LBX potrà essere acquistata con alcuni vantaggi: 4.000 euro di sconto in caso di permuta o rottamazione, a cui si aggiungono altri 1.000 euro per i clienti Lexus, perciò potenzialmente un prezzo d’attacco di 33.000 euro. L’importo può essere finanziato: per esempio, anticipo di 8.180 euro, 48 rate da 259 euro e valore futuro garantito di 19.550 euro. Altrimenti, noleggio a lungo termine: 6.500 euro di anticipo e canone di 399 euro.