Hyundai Ioniq 5 N: immagini, interni, motore, cavalli, uscita

Demistificare i pregiudizi, a volte, è impresa ardua. Ed è arcinoto che, nel mondo dei motori, un nucleo di duri e puri continui ad applicare l’equazione secondo cui “elettrico uguale noia”. Auto come la Hyundai Ioniq 5 N nascono per convincere anche i più scettici a sconfessare simili assunti e ad abbracciare il futuro, che la Casa coreana insegue con un inedito assoluto all’interno del proprio mondo: il primo modello capace di coniugare l’anima performante del costruttore, espressa con l’impegno nel Mondiale Rally e nella giovane gamma a marchio N, con la nuova mobilità. In cui la Hyundai, forte dei lanci di due modelli nativi (Ioniq 5 e 6), più la Kona e la Nexo (a idrogeno), comincia a vantare una certa esperienza.

Hyundai Ioniq 5 N: mai vista così sportiva

In tuta da corsa. La strada si snoda nei contrasti. La Ioniq 5, infatti, nasce con un design sofisticato che punta su estro ed eleganza: e forse non era la base di partenza più naturale a un’evoluzione (estetica) in chiave racing. Tuttavia, bisogna dare atto ai designer della Casa di aver cucito addosso alla crossover una veste ben integrata alle sue forme e proporzioni originali, pur dovendo solleticare, con la versione N, altre corde. Chi ha l’occhio clinico avrà probabilmente notato una leggera differenza nelle proporzioni: la Ioniq 5 N è infatti ribassata d’assetto di 2 centimetri rispetto alla vettura di partenza, più larga di 5 centimetri – nella parte inferiore della carrozzeria, con passaruota svasati per abbracciare cerchi da 21″ con pneumatici Pirelli P Zero275/35 – e più lunga di 8 cm. La crossover arriva così a superare i 4 metri e 70, indossando una mise corsaiola che non serve solo a renderla più cattiva, ma che ha anche una valenza aerodinamica, per ottimizzare i flussi d’aria. L’esempio più lampante è il profilo del diffusore posteriore, ma anche le aperture con inserti mobili nel paraurti anteriore, per far defluire l’aria nella parte inferiore e verso i freni, oppure la mascherina aperta. Dietro, ecco spuntare uno spoiler ad ala, che integra il terzo stop triangolare, mentre ad avvicinare visivamente l’auto all’asfalto pensa un labbro anteriore sottolineato da una pennellata color Luminous Orange: uno degli infiniti dettagli caratteristici sparsi tra carrozzeria e abitacolo.

Abitacolo pistaiolo. E a proposito di abitacolo, anche gli interni sono stati ampiamente rivisitati. La veste ad hoc è confezionata con materiali sostenibili, come filati ricavati da canna da zucchero o da Pet riciclato; a livello di colore, domina il nero alternato ad accenti Performance Blue, l’azzurro tipico delle Hyundai, che sulla carrozzeria della Ioniq 5 è proposto per la prima volta con effetto opaco; dettagli come i pannelli porta, la pedaliera o i battitacco riproducono una grafica che richiama sia la bandiera a scacchi delle corse, sia il motivo pixelato tipico della fanaleria di questo modello; e non mancano arredi appositamente rimodellati, come la consolle centrale, concepita in modo specifico, per fornire un supporto nella guida sportiva, con tanto di sostegno per gli stinchi. Detto che anche strumentazione e infotainment hanno grafiche e contenuti dedicati, due elementi meritano particolare attenzione: il volante e i sedili. Il volante N reca per la prima volta il logo sportivo e integra due “satelliti” che servono a impostare la modalità di guida, personalizzabili e abbinabili alle funzioni in varie combinazioni. Molto importante è il tasto a ore 3, sulla razza destra, con sigla NGB (N Grin Boost) si schiaccia per ottenere, con effetto temporaneo, il massimo delle prestazioni in accelerazione da parte del powertrain. Per quanto riguarda i sedili, invece, quest’ultimi sono rinforzati per offrire il giusto sostegno in accelerazione e nelle curve veloci; sono posizionati più in basso di circa 2 cm, rispetto allo standard della Ioniq 5, e ovviamente sono personalizzati, nel design e nei loghi.

Un powertrain da 650 cavalli (col boost). La vera essenza di ogni singolo modello della gamma N, però, non si coglie semplicemente attraverso il design: è nascosta sottopelle, in una serie di caratteristiche tecniche che punta a creare un mix coinvolgente nella guida, che alla bisogna si possa stemperare per la guida di tutti i giorni o affinare per andare a divertirsi in pista. In questo, la Hyundai Ioniq 5 N mette insieme una ricetta davvero intrigante, che viene voglia di testare su strada e in circuito il prima possibile (in questo primo contatto, solo statico, non è stato possibile). E il powertrain, composto da due unità elettriche, una per assale, per 609 cavalli di potenza complessiva che grazie al boost salgono temporaneamente a 650 CV e 770 Nm di picco, è solo l’inizio. Per inciso, il valore è dato dalla somma di un motore posteriore da 383 cavalli e uno anteriore da 226 (in fase di boost portati, rispettivamente, a 412 e 238). La N ha anche una batteria, da 84 kWh, più grande e più capace rispetto a quella della Ioniq 5 “liscia” (che si limita a 77 kWh), per prestazioni nettamente superiori. Lo 0-100 km/h è più che dimezzato: da 7,3 si passa qui a 3,4 secondi e la velocità massima da 185 sale a 258 km/h.

Finge di cambiare e fa rumore. In parallelo, la Casa coreana ha portato avanti un lavoro a tutto tondo di ottimizzazione e potenziamento di aspetti tecnici cruciali e ha studiato soluzioni specifiche per aumentare il coinvolgimento alla guida: uno di questi è l’N E-Shift, una regolazione dell’elettronica che, agendo sull’erogazione della coppia, dovrebbe simulare il comportamento del doppia frizione a 8 rapporti delle Hyundai N endotermiche, generando una sorta di scossa all’input di cambiata. Segue il medesimo principio l’N Active Sound+, che riproduce un sound da motore endotermico per fornire un riferimento acustico sulla potenza in gioco.

Decelerazione da staccata. Sul fronte tecnico, troviamo invece freni con dischi più grandi, da 40 cm di diametro all’anteriore (con pinze monoblocco a 4 pistoncini) e da 36 cm al posteriore. Si tratta di componenti più leggere di quelle standard, ma la Hyundai, per questa sportiva, ha rivisto completamente l’impianto frenante della Ioniq 5, configurando una frenata rigenerativa specifica, con forza decelerante massima di 0,6 G. L’idea alla base è che proprio quest’ultima costituisca, anche nella guida in pista, la forza frenante primaria, lasciando ai freni meccanici un ruolo complementare (anche per evitare di stressarli). Altro elemento importante, la gestione termica della batteria, per la quale sono previsti accorgimenti specifici nel raffreddamento, ma anche la possibilità di pre-condizionare la batteria secondo due modalità: Drag, in vista di una breve scarica di potenza, Track, per impostare la temperatura più bassa possibile nell’ottica di compiere diversi giri di pista. Un’altra funzione si basa sulla stessa logica, ed è la N Race, che permette di impostare la gestione delle performance degli accumulatori su due modalità: Endurance o Sprint. Limitando, nel primo caso la potenza massima di esercizio, e di conseguenza anche il surriscaldamento.

Ama stare di traverso. La “formula N” prevede pure una serie di affinamenti tecnici in chiave corsaiola: il telaio, per esempio, ha 42 punti di saldatura aggiuntivi e una rigidità torsionale maggiore; lo sterzo, è tarato in modo specifico, per dare risposte più rapide ed essere più comunicativo; anche le sospensioni, con ammortizzatori dedicati, hanno una capacità di smorzamento superiore. Il tutto supporta funzioni per la guida appositamente approntate, come il launch control con tre diversi livelli di trazione o l’N Drift Optimizer: in questo caso, l’elettronica bilancia diversi controlli del veicolo per favorire la guida di traverso, aiutando la Ioniq 5 a mantenere l’angolo di derapata nel drifting. Sempre per assecondare la guida sportiva, la distribuzione della coppia tra avantreno e retrotreno, del tutto variabile, è regolabile su 11 livelli. E c’è un differenziale elettronico a slittamento limitato sull’asse posteriore, per migliorare le peformance in curva. È naturale, quindi, che un’auto del genere abbia scelto Goodwood per il suo debutto in pubblico. Con largo anticipo sull’arrivo in concessionaria, programmato entro la prima metà del 2024.