Nel corso degli anni, si è spesso discusso della possibilità di introdurre il servosterzo in Formula E, in modo da facilitare la guida ai piloti nelle strette strade cittadine su cui va in scena il campionato. Anche se ogni ePrix dura generalmente meno di un’ora, per chi sta dietro il volante si tratta comunque di uno sforzo importante, soprattutto tenendo a mente quanto certe zone siano particolarmente tortuose.
Un discorso già approfondito in passato, ma l’incidente di Robin Frijns nel primo appuntamento in Messico ha riaperto la discussione, soprattutto per una questione di sicurezza. Il pilota della Cupra-Abt era andato a sbattere contro la Nissan di Nato finendo a muro: a preoccupare non è stata tanto la dinamica in sé, bensì il fatto che a causa dell’impatto particolarmente violento l’olandese ne fosse uscito con una brutta fattura al polso sinistro che lo aveva costretto ad operarsi e rimanere fuori per diverse gare.
Negli anni passati, il fatto che la Gen 2 avesse una struttura che copriva gli pneumatici aiutava a mitigare certe tipologie di incidenti, ma la scelta di tornare a ruote scoperte con la nuova generazione di vetture non ha fatto altro che aumentare i rischi. Infatti, nel corso di questa stagione quello che ha visto suo malgrado protagonista Frijns non è un caso isolato: anche Sebastien Buemi si è infortunato alla mano in seguito a un contatto durante l’ePrix del Brasile, mentre Oliver Rowland e André Lotterer si sono fatti male alla mano nel fine settimana di Monaco.
Robin Frijns, ABT CUPRA Racing
Photo by: Carl Bingham / Motorsport Images
Chiaramente questi episodi hanno fatto alzare la soglia di attenzione sul piano della sicurezza, perché il rischio è che anche un’incidente all’apparenza banale possa avere delle conseguenze importanti per i piloti. “Non dovrebbe succedere, perché si tratta di grossi infortuni del tutto immotivati. L’incidente di Robin Frijns, dopo tutto, è avvenuto a bassa velocità e l’impatto è stato relativamente lieve, ma le conseguenze sono state gravi”, ha spiegato Pascal Wehrlein.
Secondo Wehrlein, lo sterzo dell’attuale vettura di Formula E è il più faticoso e pesante di tutta la sua carriera: “Sicuramente, di gran lunga”. Ciò è dovuto anche agli elevati angoli di sterzata nelle numerose curve strette e chicane e alle conseguenti basse velocità. Per questo i piloti hanno dovuto guadagnare massa muscolare rafforzando i muscoli delle braccia, come spiegato anche da Max Gunther: “Naturalmente si tende ad appesantirsi perché si deve semplicemente mettere su massa muscolare nella parte superiore del corpo. Bisogna dire che guidare una Formula E è davvero un’impresa”, ha aggiunto il pilota della Maserati.
Maximilian Gunther, Maserati Racing
Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images
La Formula E sta puntando su vetture sempre più veloci, anche se quest’anno delle gomme particolarmente dure hanno influito negativamente sul potenziale della Gen 3. Hankook ha già spiegato che non modificherà le proprie gomme in vista della prossima stagione, ma nel caso in futuro si andasse incontro a prestazioni ancor più elevate, secondo Gunther il servosterzo sarebbe quasi obbligatorio: “Onestamente, non so se saremmo in grado di governare la macchina nel caso avessimo più aderenza dalle gomme”, dice.
“Se si vuole rendere le auto più veloci, allora ci sarà bisogno di un servosterzo”, ha spiegato il tedesco, il quale però non ha trovato l’appoggio da parte di tutti i colleghi.
Pascal Wehrlein e Lucas di Grassi, ad esempio, si sono detti contrati a una sua eventuale introduzione nella serie, specialmente il brasiliano, presente nella categoria sostanzialmente sin dal primo anno: “Non credo che il servosterzo sia necessario. Si potrebbe fare, ma questo è uno sport. Se è troppo difficile, allora ci si allena”.
Pascal Wehrlein, Porsche
Photo by: Andreas Beil
Anche Wehrlein non ne vede il motivo: “La maggior parte della gente dice che ci vogliono uomini veri e lavoro duro, le auto sono troppo facili da guidare. E ora la gente si lamenta perché non c’è il servosterzo. Non lo so. Se le auto sono difficili da guidare o più impegnative dal punto di vista fisico, per me è un bene. Non ho nulla in contrario”.
Punti di vista che sono discordanti non solo sulla questione competitività, ma anche sul tema della sicurezza. C’è chi ritiene che il servosterzo potrebbe essere d’aiuto ad evitare certi episodi, anche perché tutti i piloti sono concordi sul fatto che la frequenza di infortuni sia un problema che deve essere affrontato, ma anche chi sostiene che la ragione non vada ricercata in questo sistema d’aiuto al volante.
“Non è tanto lo sterzo a essere duro. È troppo facile toccare le ruote con gli altri e il volante fa un movimento brusco ed è lì che ci si fa male”, ha spiegato Felix da Costa al sito gemello di Motorsport.com, Motorsport-Total.com.
Lucas di Grassi, Mahindra Racing
Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images
“In Formula E abbiamo gare ravvicinate, molto più ravvicinate di quelle di Barcellona o Monza. Per me, il potenziale di lesioni non è dovuto allo sterzo in sé, lo sterzo è esattamente lo stesso di prima. Ora semplicemente le gomme scoperte. Secondo me, dovrebbero coprire di nuovo gli pneumatici”, ha detto il brasiliano della Mahindra.
La serie elettrica ha fatto degli appuntamenti cittadini uno dei suoi marchi di fabbrica, ma questo comporta anche dei compromessi. Strade strette e muri ravvicinati danno poco tempo a un pilota per prepararsi all’impatto rispetto a circuiti più tradizionali, come ad esempio la scorsa settimana a Portland, dove Mueller è stato in grado di rimuovere le mani dal volante evitando così quello che probabilmente avrebbe potuto essere un brutto infortunio. “Si potrebbe pensare di lasciare più spazio tra il volante e la monoscocca”, ha suggerito Lotterer, ma chiaramente non si tratta di una soluzione facilmente percorribile in tempi brevi. Le vetture sono state progettate in questo modo, i produttori si sono adattati alle misure attuali, quindi potrebbe essere necessario qualche anno prima di vedere delle modifiche, magari con una Gen 3 Evo o direttamente la Gen 4.
Sebastien Buemi, Envision Racing, Jake Dennis, Andretti Autosport, Andre Lotterer, Andretti Autosport
La Formula E tuttavia, ha tentato di minimizzare i rischi per la sicurezza, sottolineando che le monoposto attuali sono sicure e che, nel caso, eventuali modifiche non arriveranno prima della Season 11, quindi tra due anni. “Non prima della stagione 11 di sicuro, non prima dell’evoluzione della vettura. Dobbiamo approfondire i dettagli del perché questo accade. E una volta che si conosce la causa, si possono ovviamente trovare le soluzioni”, ha spiegato Alberto Longo.
“La FIA è quella che si occupa della salute e della sicurezza nel campionato e siamo assolutamente sicuri che stia facendo esattamente quello che deve fare. Direi che non è esatto quello che dicono i piloti. La vettura è sicura da guidare e per questo è omologata dalla FIA. Altrimenti non sarebbe omologata dalla FIA”, ha poi aggiunto il cofondatore della serie elettrica.
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