Prova Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2024

• Honda CBR1000RR-R Fireblade 2024 il motore
• Motore più leggero
• Come funzionano i corpi farfallati splittati sulla Honda CBR1000RR-R
• Honda CBR1000RR-R 2024 ciclistica
• Sospensioni Ohlins, arriva la terza generazione
• Dimmi quanto pesi
• Nuova ergonomia
• Come va la Honda CBR1000RR-R Fireblade 2024
• Più comodo, più efficace
• I medi che non c’erano ora li ha
• Più facile andar forte
• A due a due
• Quattro in linea come i V4
• Freni
• Sospensioni
• Controlli elettronici

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2024

Ci siamo lasciati con lei nel settembre del 2022, dopo la nostra comparativa in cui la Honda ha sfiorato per un soffio la conquista del giro più veloce in assoluto a Vallelunga. Moto che ha impressionato tutti i piloti presenti per il suo motore stratosferico agli alti ma anche non così “pieno” ai medi regimi. Una moto molto “tecnica”, da guidare, puntata sul davanti, e con una posizione di guida molto compatta, forse fin troppo.

Ecco, riparto da quel punto e riprendo in mano il filo del discorso, perché in questi due anni Honda ha lavorato parecchio evolvendo ulteriormente il progetto Fireblade, un po’ per venire incontro ai clienti, ma soprattutto per venire incontro ai piloti che la devono sfruttare nel mondiale Superbike.

Ecco perché la CBR1000RR-R Fireblade SP nel 2024 si presenta con così tanti aggiornamenti da potersi considerare una moto quasi nuova. Aggiornamenti che si vedono poco, ma che si sentono tanto. Andiamo con ordine.

Honda CBR1000RR-R Fireblade 2024 il motore

Bielle, pistoni, albero motore, alberi a camme, rapporto di compressione, rapporti di primaria, cambio e finale più corti, corpi farfallati. Honda ha messo mano in modo importante al suo quattro cilindri da 217 cv (potenza confermata nonostante l’Euro 5+), interventi che, come potete facilmente intuire vanno nella direzione aumentare la coppia messa a terra dal motore risolvendo o quantomeno attenuando quello che era il “problema” dell’edizione precedente. Non a caso i picchi di potenza e coppia arrivano ora 500 giri prima.

Motore più leggero

Il motore è stato ulteriormente “tirato” sui pesi, 250 grammi risparmiati dal carter, 450 grammi in meno dall’albero motore, 20 grammi in meno da ciascuna biella, 8 grammi in meno su ogni valvola. Insomma, c’è stata una ottimizzazione generale. Ma, senza alcun dubbio, una delle cose più importanti arriva dall’utilizzo dei cosiddetti corpi farfallati splittati, cosa comune sui motori V4 che hanno due bancate, del tutto inedita sui 4 in linea.

Come funzionano i corpi farfallati splittati sulla Honda CBR1000RR-R

Come funziona? Honda ha raddoppiato gli attuatori che rispondono agli input dell’acceleratore elettronico, se prima un solo attuatore apriva e chiudeva tutte e 4 le farfalle in contemporanea ora è possibile gestire i corpi farfallati dei cilindri 1 – 2 e 3 – 4 in modo indipendente sia in apertura sia in chiusura, migliorando non solo la gestione dell’erogazione in accelerazione ma anche del freno motore che può essere gestito in modo più preciso.

Questo sistema entra in funzione quando si attiva il power mode 1 (P1 sul cruscotto), quello più aggressivo e -teoricamente- dedicato all’utilizzo in circuito. Si tratta di una novità davvero molto importante che si porta dietro un adeguamento completo dell’elettronica di controllo che non cambia di fatto nella tecnica e nel numero di parametri che possibile gestire ma si è adeguata alle nuove caratteristiche del motore promettendo di essere più precisa.

Honda CBR1000RR-R 2024 ciclistica

Novità importanti anche sul fronte della ciclistica, non solo perché il telaio è stato modificato per renderlo più flessibile – 17% rigidità laterale – 15% rigidita torsionale) e quindi migliorare maneggevolezza e percezione del grip. Il telaio pesa quasi 1 chilogrammo in meno del precedente e ulteriori 140 grammi sono stati risparmiati utilizzando viti corte invece che perni passanti per i supporti del motore. Siamo al maniacale… Il tutto però per confermare il peso totale di prima 201 kg con il pieno di benzina. Questo perché la nuova elettronica di peso invece un po’ ne ha aggiunto

Per le quote ciclistiche che vi metto una tabella per comodità

Sospensioni Ohlins, arriva la terza generazione

La nuova Fireblade porta al debutto anche le nuove sospensioni Ohlins Smart EC3.0, cosa cambia? Ora sia la forcella sia il monoammortizzatore usano la tecnologia SPV con valvole a spillo più precise e veloci nel funzionamento. La forcella ha escursione maggiorata a 125 mm come vuole la tendenza attuale per dare più margine di escursione e offrire miglior feeling nelle situazioni limite. Non cambia l’interfaccia a obiettivi che già apparteneva alla precedente generazione.

Dimmi quanto pesi

Arriva anche il “suggeritore di precarico” inserendo il peso del rider il sistema suggerisce i giri di precarico al monoammortizzatore, precarico che però resta manuale. Potevano lasciare i freni com’erano? Certo che no, infatti arrivano le nuove pinze Brembo Stylema R a frenare dischi da 330 mm con pinza che sulla SP è anch’essa Brembo radiale. I tubi freno, però, restano ancora in gomma. Anche l’ABS è stato evoluto ora nelle tre mappature disponibili spunta la Race che disattiva l’ABS sull’asse posteriore, e alza il livello di quello attivo sull’asse anteriore. Anche questo uno dei piccoli punti deboli che la CBR1000RR-R SP aveva rispetto alle concorrenti europee e che ora sembra essere stato colmato.

Nuova ergonomia

Altre novità? Si, la posizione di guida è stata modificata, i semimanubri sono più alti di 19 mm e più vicini al pilota di 23, le pedane più basse di 16, insomma si è un po’ più “ruotati indietro” e un po’ meno costretti in sella di prima. E poi cambia anche la carena con nuove ali che lasciano inalterata la deportanza ma migliorano la penetrazione aerodinamica e la maneggevolezza della moto.

Come va la Honda CBR1000RR-R Fireblade 2024

Prova bagnata. Non benissimo. La giornata è stata molto complicata con una pista sempre in condizione critiche e le Pirelli rain come nostre migliori amiche. Per cui prendete un po’ col beneficio di inventario tutte le cose che leggerete da qui in avanti. Sensazioni che voglio ovviamente riverificare una volta che riuscirò a salire di nuovo in sella, sperando in una pista asciutta.

Un vero peccato perché questa moto ha veramente molto da dire. Ammetto la mia colpa, nella baraonda di EICMA la “blade” mi era un po’ sfuggita. In realtà il lavoro che è stato fatto da Honda su questa moto è incredibile, non dico che è un’altra moto ma è un fatto che sia cambiata veramente tantissimo e il frutto del lavoro si è visto anche in una giornata critica come quella del test.

Più comodo, più efficace

Parto dall’ergonomia: centimetri importanti che cambiano la vita a bordo. Ci si sente molto meno costretti in sella e anche io che non sono alto di statura mi trovo meglio riesco a spingere meglio sulle pedane. Da questo punto di vista quindi Honda è andata nella giusta direzione. Il cupolino rimane sempre poco protettivo e questa resta un po’ la sua caratteristica.

I medi che non c’erano ora li ha

Il motore è il punto forte di tutta la moto, non ha perso prestazioni spinge ancora fortissimo ho come la sensazione che abbia perso un pizzico di cattiveria in zona rossa però è perché il “sotto” ha guadagnato tantissimo. Non devi più aspettare i 9.000 giri perché di tiri fuori dalle curve, ora il corpo arriva molto prima. Tutto il lavoro che è stato fatto tra rapportatura accorciata, albero motore più leggero bielle più leggere e soprattutto la nuova alimentazione ha cambiato di parecchio il carattere del quattro cilindri Honda che adesso non dico abbia una schiena top tra i quattro cilindri in linea sul mercato ma ha sicuramente un tiro ai medi che prima se lo poteva solo sognare.

Più facile andar forte

Il risultato? Una guida meno impegnativa e “tecnica”, puoi usare se vuoi ancora la marcia corta, ma adesso ti consente di usare anche la marcia in più senza dover aspettare troppo che il motore abbia voglia di accelerare come si deve. Quindi diciamo il miglioramento in questo in questo senso è tangibile, il che porta la CBR1000RR-R 2024 ad occupare una posizione di rilievo nel segmento delle Superbike 1000 e anche 1100 perché potenza ne ha veramente da vendere adesso c’è anche un po’ quei quel tiro ai medi che prima le mancava.

A due a due

Gestione del gas super: i corpi farfallati splittati sono una soluzione tecnica molto valida e che io avevo già potuto provare qualche anno fa su alcune moto ufficiali del Mondiale Superbike sulla Kawasaki di Johnny Rea per esempio o sulla BMW S1000RR Goldbet. Questo sistema consente di gestire in modo più puntuale sia l’accelerazione sia il freno motore. Con un unico obbiettivo: scaricare meglio a terra i cavalli e migliorare l’accelerazione in uscita di curva. Una “furbata” che non a caso veniva utilizzata sulle 4 in linea nel mondiale SBK e che ho sempre sperato di vedere su una moto di produzione.

Quattro in linea come i V4

Questo sistema a un certo punto è stato vietato in Superbike o meglio se la moto non lo aveva di serie (e non lo aveva nessuna) non si poteva utilizzare. Ora Honda ha portato su un quattro-in-linea di grande serie una soluzione che di fatto i V4 hanno fisiologicamente perché hanno le due bancate con i due corpi farfallati staccati e indipendenti tra loro.

Freni

Freni ok, delle tre mappature disponibili per l’ABS abbiamo utilizzato la “track” e devo dire che col bagnato con le Rain nessun tipo di problema, quindi davvero ottimo lavoro tanto frenante niente da dire le Stylema R funzionano molto bene.

Sospensioni

Capitolo sospensioni in queste condizioni è difficile giudicare il passo avanti, anche perché ormai con le Ohlins siamo su livelli talmente alti che le variazioni sono poco percepibili soprattutto in una prova condizionata dal meteo. Quello che posso dire è che per essere sospensioni di serie sul bagnato hanno una grande sensibilità, una capacità di partire davvero ottima. Da subito ho trovato un buon feeling sull’anteriore, mentre sono intervenuto sul mono che, per le condizioni in cui abbiamo guidato, mi sembrava un po’ secco in accelerazione scaricando troppo sulla gomma posteriore. Siamo quindi andati indietro di un paio di click nel sostegno in accelerazione. Vero la moto si si muoveva un po’ di più, ma in compenso ho guadagnato subito grip. Quindi sospensioni niente da dire, altissimo livello anche lì siamo veramente al top di tutto quello che si può volere da una moto di questo tipo.

Controlli elettronici

Su una cosa mi sento di invece sospendere un attimo il giudizio i controlli. Il controllo di trazione mi è sembrato valido, non ho mai ricevuto dei feedback negativi dal controllo di trazione. Invece l’antiwheelie mi sembra ancora un filo sotto ai migliori anti wheelie perché tende ancora un po’ a far rimbalzare la moto. C’è da dire che Portimao è una pista peggiore che un antiwheelie possa incontrare nella sua vita. Con i scollinamenti affrontati a gas pieno dove la gestione dell’impennata è veramente complessa è difficile uscire promossi da Portimao per cui sospendiamo il giudizio quando avremo modo di risalire in sella alla Fireblade 2024 su una pista diversa più amica, più conosciuta e vediamo di capire se quello è ancora rimasto un piccolo punto debole del CBR oppure no.

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