La Honda CR-V e:FCEV è il nuovo SUV a idrogeno ibrido plug-in

Prodotta in America, la nuova Honda CR-V e:FCEV è un SUV fuel cell a idrogeno che si può anche ricaricare alla spina

Fa 435 km con l’idrogeno e 47 km in elettrico
Nuovo assetto e fuel cell meno costosa
Con l’idrogeno cambia il look
Tempi difficili per i distributori di idrogeno

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Quella che vedete in foto potrebbe sembrare una normale Honda CR-V, ma i due tappi del carburante denotano che si tratta di una configurazione ibrida plug-in. Di solito, ciò implica che uno dei due tappi è destinato al serbatoio del carburante per alimentare un motore a combustione.

Tuttavia, non è questo il caso, perché non ha un motore a benzina. Al contrario, combina una configurazione a celle a combustibile a idrogeno con un pacco batterie. Sì, il CR-V è stato progettato con una configurazione plug-in a idrogeno e sarà offerto in leasing in California da fine 2024.

Fa 435 km con l’idrogeno e 47 km in elettrico

Il SUV compatto, che viene definito “l’unico veicolo elettrico a celle a combustibile prodotto in America”, ha un nome piuttosto complicato: Honda CR-V e:FCEV. La motivazione è fornita da un motore elettrico montato anteriormente che produce 174 CV e 310 Nm di coppia.

Honda CR-V e:FCEV

Il serbatoio di idrogeno compresso ha una capacità di 4,3 chilogrammi per un’autonomia di guida certificata EPA di 435 km. La batteria separata da 17,7 kWh è sufficiente per percorrere 47 km, sempre secondo le stime EPA.

La Honda CR-V in versione e:FCEV beneficia della ricarica bidirezionale, come avviene per i normali veicoli ibridi plug-in e a batteria. Viene fornita con un connettore di alimentazione che si collega a una presa da 110 volt per erogare un massimo di 1.500 watt di potenza. Questa pratica funzione può alimentare elettrodomestici, attrezzature da campeggio, utensili elettrici e persino un condizionatore portatile.

Nuovo assetto e fuel cell meno costosa

Poiché la distribuzione dei pesi è diversa dalle altre CR-V, Honda dichiara di aver completamente modificato le sospensioni su entrambi gli assi. Il CR-V e:FCEV utilizza un montante MacPherson anteriore e un multilink posteriore. La rigidità laterale posteriore è aumentata del 10% e la rigidità torsionale del 9% rispetto ai modelli con motore a combustione. Inoltre, ci sono nuove barre stabilizzatrici, ammortizzatori e molle.

Honda CR-V e:FCEV, la meccanica fuel cell ibrida plug-in

Il CR-V e:FCEV è il primo modello di Honda a utilizzare la seconda generazione del suo modulo a celle a combustibile, prodotto in Michigan e sviluppato in collaborazione con General Motors. Honda dice che è più efficiente, durevole, raffinato ed economico del suo predecessore. Rispetto alla defunta Clarity Fuel Cell, i costi di produzione della cella a combustibile sono stati ridotti di due terzi.

Con l’idrogeno cambia il look

Honda ha fatto qualche sforzo per separare visivamente la versione a idrogeno dai modelli CR-V esistenti. Sono stati modificati i parafanghi anteriori e il paraurti, oltre a un portellone posteriore parzialmente nero, luci posteriori trasparenti e cerchi in lega neri da 18 pollici con design a 10 razze. Sotto il veicolo, l’e:FCEV ha un sottofondo completamente chiuso per migliorare il flusso d’aria e l’efficienza.

Honda CR-V e:FCEV, il dettaglio anteriore

Negli Stati Uniti la Honda CR-V e:FCEV viene offerta nel solo allestimento Touring che è praticamente full optional, comprensivo di sedili anteriori riscaldati regolabili elettricamente dell’impianto audio Bose a 12 altoparlanti, di climatizzatore bi-zona, volante riscaldato, portellone posteriore elettrico e base di ricarica wireless. Il touchscreen da 9 pollici e il quadro strumenti digitale da 10,2 pollici sono di serie, così come la compatibilità wireless con Apple CarPlay e Android Auto.

Honda CR-V e:FCEV, gli interni

Tempi difficili per i distributori di idrogeno

Come detto in apertura, la Honda CR-V e:FCEV 2025 sarà disponibile per il leasing in California a partire dalla fine dell’anno. Vale la pena notare che il debutto di questo modello arriva solo un paio di settimane dopo che Shell ha annunciato l’intenzione di chiudere tutte e sette le sue stazioni di idrogeno in California.

A titolo di cronaca ricordiamo che al momento in Italia sono solo due i distributori di idrogeno operativi e in grado di fare il rifornimento di gas alle auto fuel cell: a Bolzano e a Mestre (VE). Queste potrebbero però diventare 38 entro il 2026.