Ultimamente ho potuto trascorrere un mese alternando due auto elettriche in prova: Hyundai IONIQ 5, nella versione 2023 che porta alcuni aggiornamenti, e Nissan Towstar, un veicolo commerciale leggero di cui ho approfittato per il trasloco.
L'occasione è stata infatti quella del periodo di passaggio dal vecchio appartamento alla casa nuova, con un mese di pausa nel mezzo in cui, dovendo accamparmi a casa dei miei genitori, ne ho approfittato per sperimentare la vita di chi non può caricare a casa.
LA PREMESSA
In realtà non è esattamente così: il garage a casa dei miei genitori è dotato di una presa, ma essendo condominiale e non essendoci mai stata la necessità, quella presa non è mai stata collegata al contatore dell'appartamento, né tantomeno è stato messo un contascatti esterno. Per questo, e considerato anche che il box aveva solo un posto per parcheggiare la Model 3 di proprietà che per pigrizia non ho mosso durante gli spostamenti quotidiani, ho potuto effettuare una prova usando soltanto le due auto del parco stampa e non ricaricandole mai a casa.
Partiamo proprio dalle auto, entrambe molto più versatili della Model 3 nell'assistere durante le esigenze di un trasloco. Hyundai IONIQ 5 mi ha permesso di sfruttare le forme e gli spazi interni da SUV durante la prima parte del trasloco, quella dal mio vecchio appartamento ai due garage “in prestito” dove ho parcheggiato temporaneamente un intero appartamento di 60 metri quadri.
Hyundai IONIQ 5 ha un bagagliaio da 527 litri che arriva a 1.587 litri abbattendo il divanetto posteriore. La bocca di carico è ampiamente utilizzabile, la soglia non è eccessivamente alta e, con il fatto che il sedile passeggero anteriore può trasformarsi in un letto, si può sfruttare quasi l'intera lunghezza dell'auto (4,63 metri), arrivando a toccare il cruscotto.
Nissan Townstar ha permesso poi di completare l'opera, spostando pacchi, mobili (eccetto quelli più lunghi) e valigie dai depositi temporanei alla nuova casa.
HYUNDAI IONIQ 5: LA PROVA
Hyundai IONIQ 5 MY23 è la versione aggiornata del SUV elettrico coreano, provato con la batteria più capiente (77,4 kWh) e i motori più potenti: due elettrici (sincroni a magneti permanenti) per un totale di 325 cv con la trazione integrale.
La MY23 di IONIQ 5, in ogni caso, ha portato novità proprio nella batteria (passata da 72,6 a 77,4 kWh), nell'aggiunta della funziona di condizionamento della batteria (inserendo una colonnina come destinazione potete portarla alla temperatura ideale per avere la massima velocità di ricarica) e nelle sospensioni che ora hanno gli ammortizzatore SFD (acronimo di Smart Frequency Dampers) che si adattano meglio alla variabilità delle condizioni del manto stradale.
A livello pratico l'auto è fondamentalmente la stessa e, a parte un piccolo vantaggio nell'autonomia che risulta più evidente nel compensare il calo di prestazioni invernali, l'unica differenza è una migliore percezione dell'auto nell'assorbimento e in qualche curva sconnessa affrontata in maniera allegra. Miglioramenti incrementali apprezzati, ma non stravolgono l'esperienza d'uso (eccezion fatta per la pre-climatizzazione della batteria solo nei casi in cui si viaggia tanto).
Come l'ho ricaricata? Nelle due settimane di prova IONIQ 5 è stata utilizzata come auto da tutti i giorni: urbano ed extra-urbano tra le province di Monza e Milano, per gli spostamenti necessari al trasloco, la spesa, le commissioni, le incursioni in ufficio e via dicendo.
Non ci ho viaggiato per due motivi: il primo è che per le trasferte lunghe ho usato la Model 3 e il secondo, collegato al primo, è perché volevo fare una prova di utilizzo legata a quella che è la media di chi non ha un lavoro come il mio che costringe a viaggiare più volte a settimana, vuoi per andare in aeroporto, vuoi per recarti direttamente a destinazione in auto. D'altronde la prova in viaggio con IONIQ 5 l'avevamo già fatta con tanto di live batteria:
I miei 500 chilometri in due settimane si sono tradotti in una media giornaliera di 35 chilometri : casa-cantiere, casa-ufficio, casa-“posti necessari per la burocrazia di un cambio residenza” e via dicendo. Tragitti comunque molto simili, per distanza e tempi, a quelli della quotidianità di chi ha un lavoro più o meno tradizionale non troppo lontano dall'abitazione. O di chi lavora da casa e si sposta per le esigenze della famiglia.
Questo scenario non si adatta a tutti e non si adatta necessariamente neanche al sottoscritto (spero di non dover traslocare almeno per un paio di decenni…), ma è solamente un ennesimo esempio che vi permette di capire come convivere con un'elettrica senza ricaricare a casa.
Partendo con il “pieno” al momento del ritiro dell'auto, è stata necessaria una sola ricarica di 1 ora. In parole semplici? Vi basta trovare 1 ora da “buttare” per ricaricare l'auto e per stare tranquilli per una settimana. Nel mio esperimento l'ora per la ricarica è stata proprio “buttata”, nel senso che mi sono recato apposta alla colonnina per ricaricare e non ho ricaricato con dei rabbocchi alla colonnina del supermercato, o a quelle nelle vicinanze dell'ufficio e via dicendo. Motivo? Pigrizia… non ne avevo voglia quando ne avrei avuta la possibilità. Ovvio che quell'ora non è stata buttata, perché ne ho approfittato per smaltire mail e fare telefonate visto che il mio lavoro me lo consente, ma se il vostro non ve lo dovesse permettere, potreste sempre dilazionare le quattro ricariche mensili in tanti rabbocchi nelle colonnine degli esercizi pubblici… ammesso che la vostra zona sia servita!
L’unica ricarica resasi necessaria per una settimana di auto elettrica
Perché ci ho messo un'ora? Perché la colonnina non ha erogato la massima potenza visto che, letteralmente un minuto dopo il mio arrivo, è arrivata una Model Y a ricaricare e abbiamo dovuto dividerci la potenza di una colonnina “fast” ma cittadina, quindi quelle che in corrente continua arrivano a fino ad un massimo teorico di 110 kW.
Quanto ho speso? Ai tempi della prova c'era ancora la tariffa Enel X Way Small (qui la nostra guida ai costi degli abbonamenti e delle ricariche). Letteralmente cinque minuti prima di uscire di casa ho disattivato la tariffa a consumo e ho attivato quella in abbonamento: 25€ per 70 kWh da consumare entro un mese. Giunto alla colonnina l'abbonamento era già attivo.
Oggi Enel X Way non ha più la tariffa Small, sostituita dalla tariffa City che costa 39€ al mese per 80 kWh
Come ho scritto sopra, l'auto l'ho ritirata quasi al 100%, con il pieno. Per fare un calcolo del costo al chilometro, quindi, facciamo finta che abbia pagato anche il pieno iniziale. In due settimane ho consumato 101 kWh per 500 chilometri e quindi ho speso 7 centesimi al chilometro ricaricando solo da colonnine pubbliche.
Quanto ho consumato? La media è stata di 20,3 kWh / 100 chilometri con un utilizzo urbano ed extra-urbano, spesso a pieno carico e con una guida molto spigliata in tutte le circostanze (tranne quelle in cui trasportavo scatole e mobili). Insomma, alternanza di piede leggero e piede pesante. Per le condizioni di temperatura, fate riferimento a quelle di febbraio 2023 nelle provincia di Monza.
NISSAN TOWNSTAR VAN EV: LA PROVA
Restituita la IONIQ 5 passo a Nissan Townstar VAN EV (L1), altrettanto valido aiuto per il trasloco. L'esperimento prosegue con le stesse premesse della prima parte: la Model 3 è sempre in box, non ho voglia di spostarla avanti e indietro per ricaricare Townstar e quindi mi affido solo alle ricariche pubbliche.
A differenza di IONIQ 5, per questa seconda parte dell'esperimento decido di fare le cose per bene e sfrutto al massimo le soste per ricaricare. La provincia di Monza è discretamente servita anche se non è ancora uno scenario perfetto per la mobilità elettrica, ma ha il vantaggio che moltissimi supermercati hanno le colonnine per la ricarica: Esselunga, Iper, Lidl e via dicendo, giusto per citare i primi che mi vengono in mente.
Entrando in una casa nuova, come potrete immaginare, sono stati poi necessari alcuni viaggi tra Ikea, Leroy Merlin e Brico Io, oltre a un paio di negozi di arredamento più “elitari” ma meno virtuosi: se, infatti, Ikea e Leroy Merlin hanno abbracciato la mobilità elettrica, i mobilieri più “snob” e costosi sono da redarguire perché sono ancora con le mani in mano: negli showroom dalla Brianza a Lissone, non ho trovato una sola colonnina…
Se con IONIQ 5 avevo utilizzato una strategia volta a fare una ricarica (in corrente continua) cercando apposta una colonnina veloce, con Townstar VAN EV ho utilizzato quello che capitava: colonnine in corrente alternata a 11/22 kW oppure in corrente continua “cittadine” da 50/60 kW.
Durante le due settimane ho quindi ricaricato quando possibile al supermercato, da Leroy Merlin o al Brico Io e/o Ikea.
Un'oretta per scegliere e acquistare i mobili del bagno e della doccia: +13 kWh. Altri 40 minuti al Brico per acquistare tasselli, minuteria, portalampade e pittura: +16 kWh. E così via; in tutte le situazioni ho sfruttato per la ricarica i tempi di parcheggio, strategia che alla lunga si rivela sempre migliore, anche in una zona come la mia dove i Comuni sono piccoli, ma gravitano intorno a un capoluogo di provincia e quindi le attività commerciali hanno iniziato a capire che devono dotarsi di colonnine.
Ricaricare senza scopo (rabbocchi per arrivare alla percentuale massima che imposterete) quando possibile funziona sempre meglio rispetto al recarsi ad una colonnina specifica con lo specifico intento di fare il pieno. Se avete una vita anche solo minimamente attiva e la fortuna di abitare in una zona che si sta attrezzando, a quel punto non dovrebbe essere troppo complicato ricaricare mentre si fa altro.
La cosa interessante è stato però notare la media dei viaggi fatti in modalità lavoro (trasloco), quindi con i carichi che hanno sì aggiunto peso, ma hanno inevitabilmente portato ad una guida più attenta, ma senza essere un ostacolo per la regolare circolazione: 14.4 kWh / 100 km in questa modalità, significa accedere ad un'autonomia di più di 300 km con una ricarica vista la batteria da 45 kWh.
Durante le due settimane Townstar è stata sia auto “da lavoro”, sia auto di tutti i giorni. Il fatto che il VAN sia basato su un veicolo passeggeri lo ha reso perfetto perché ho ritrovato un abitacolo molto automobilistico, così come da auto è il comfort delle sospensioni. Ovvio che qui non mi aspetto prestazioni dinamiche da sportiva, ma va apprezzato il motore elettrico da 90 kW (122 cv) che ha reso Townstar VAN EV una “piccola scheggia cittadina” anche quando era al massimo carico, a differenza delle versioni termiche che soffrono di più e non possono contare sulla coppia immediata dell'elettrico.
Le riprese in tangenziale non sono miracolose, ma con il vano posteriore stracolmo, Townstar viaggia nel traffico con una fluidità tale da togliersi anche qualche piccola soddisfazione rispetto alla maggior parte delle compatte termiche.
Dentro poi la guida è molto vicina all'ergonomia automobilistica, fatta eccezione per il cambio alto. Ritrovo lo schermo da 8″ con le comodità di Android Auto e Apple CarPlay e, per chi lavora, si aggiungono i vantaggi del supporto smartphone e dei tanti vani nel cruscotto.
La mia versione, poi, era una Tekna full optional con videocamera a 360°, clima automatico, keyless, sedili riscaldabili, e Full LED oltre agli ADAS (cruise control, anticollisione, monitoraggio angolo cieco attivo con intervento dello sterzo, abbaglianti automatici, avviso corsia, arilevamento stanchezza e riconoscimento segnali stradali.
Nissan Towstar VAN EV si ricarica a 11 kW in corrente alternata ma si può scegliere la versione con caricatore AC da 22 kW, quest'ultima dotata di sistema di climatizzazione della batteria. La ricarica rapida in corrente continua è optional e arriva fino a massimo 80 kW (15-80% in 37 minuti).
SI PUÒ FARE
Tirando le somme, pur parlando di veicoli diversi, con prestazioni e capacità della batteria (e destinazione d'uso) che non hanno nulla a che vedere l'uno con l'altro, l'esperimento è servito a testare con mano che anche senza la ricarica a casa è possibile utilizzare un'auto elettrica, con qualche accorgimento e se la vostra zona ha una discreta disponibilità di colonnine. Pur essendo abbastanza coperta, la provincia di Monza e le zone di Milano tra Nord e Sud-Est non presentano una capillarità tale da reggere ad un alto numero di auto elettriche, ma iniziano a dimostrare che c'è la volontà.
IONIQ 5 è un SUV da 325 cv con 77,4 kWh di batteria, cinque posti e trazione integrale. Nissan Townstar VAN EV è un VAN (L1) da 122 cv con 2 posti e un vano di carico lungo 1,8 metri (fino a 3 metri usando la paratia girevole e con il sedile passeggero retratto) che offre un carico utile di 3,9 metri cubi). La capacità della batteria è di 45 kWh.
Guidando un'auto elettrica, poi, inizierete a fare automaticamente caso a quelle colonnine che ci sono, ma che non avevate mai notato. Da Monza ad Arcore, in una fascia totale di 20 chilometri, ne ho contate almeno quindici che prima, pur passandoci davanti, il mio cervello ignorava perché tanto sapevo che avrei ricaricato a casa.
Non serviva questo esperimento perché in redazione c'è da anni chi ha un'auto elettrica e non la può ricaricare a casa perché combatte con il condominio, ma il racconto di un ennesima prova reale e pratica può essere utile a chi magari non aveva considerato alcuni aspetti della mobilità elettrica e quali effettivamente possono essere le necessità di ricarica con una percorrenza che, a conti fatti, è la media Italia, e quindi deve necessariamente corrispondere alla realtà di molti.
