Il vero lusso, qui, non è tanto possederla, quanto avere il tempo di godersela. Potessi, non l’affiderei mai alle cure di un car detailer, ma passerei ore ad accarezzare con un guanto di spugna le sue forme senza tempo. Potessi, ogni giorno imboccherei una strada qualsiasi, possibilmente con poco traffico e tante curve, senza l’ansia di raggiungere la tal meta entro la tal ora. Potessi, ma non posso… Perciò mi accontento – ed è comunque un piccolo lusso – di raccontarvi com’è stato trascorrere una giornata assieme allanuova Ferrari Roma Spider.
Era una coupé. Adesso.. Abbiamo già svelato la Spider in questo video, durante il lancio statico. E sul tema Roma, la sorella chiusa, siamo piuttosto ferrati: l’abbiamo guidata per la prima volta tre anni fa e l’abbiamo portata a Le Mans lo scorso giugno, per veder trionfare la 499P alla 24 Ore. Mancava, quindi, solo questo tassello. O meglio, una domanda: che effetto fa salire sulla prima Ferrari a motore anteriore dotata di una capote in tela, quando l’ultima Rossa a sfoggiare una combinazione del genere è stata nientemeno che la365 GTS del 1969, alias Daytona Spider?
Capote sartoriale. Vista da vicino, a capote chiusa, la Roma Spider fa un certo effetto: la trasformazione non ha affatto compromesso lo stile e la tela stessa, alla vista e al tatto, è qualcosa di straordinariamente ricercato. Pare parecchio soddisfatto, a giudicare dall’enfasi con cui me la racconta, Flavio Manzoni, Chief designer officer della Ferrari: “Nel realizzare la Spider abbiamo voluto preservare la linea fastback, con la coda bassa e sfuggente, che è la cifra stilistica della Roma. Per la capote non abbiamo lavorato con le classiche tele, ma su tessuti sartoriali: sono una sorta di raffinati denim che ci consentono di giocare tono su tono, in più c’è un tessuto tecnico cangiante con una trama e un effetto che ricordano il carbonio”. Scopro poi un ulteriore tocco di raffinatezza nel momento in cui la vedo aperta, con il tonneau cover realizzato nel medesimo tessuto della capote. Quello che mi interessa maggiormente, però, è capire quanto la Roma Spider sia effettivamente godibile rispetto alla sorella chiusa, se non altro perché mi piacciono le vetture aperte, il fascino è indiscutibile, ma non ho mai digerito alcuni loro difetti congeniti, per esempio gli eccessivi vortici d’aria che si generano in abitacolo e la torsione del telaio quando affronti ostacoli molto marcati.
Ferrari Roma Spider (2023)
Frangivento miracoloso. Sono incuriosito, in particolare, dal tanto decantato deflettore brevettato, che a detta dei tecnici di Maranello pare faccia miracoli. In effetti, è un sistema furbo. A vedersi sembra, e di fatto lo è, lo schienale dei due sedili posteriori; poi basta premere un pulsante sul tunnel affinché due molle a gas lo sollevino in posizione orizzontale. Devo ammettere che da vedere, una volta all’opera, non sia particolarmente accattivante, dal punto di vista meramente estetico; tuttavia, la sua funzione, come promesso la svolge in maniera davvero egregia. Se lo azioni in velocità, anche sostenuta (fino a 170 km/h), percepisci un netto cambiamento: i vortici d’aria a centro abitacolo e dietro la nuca spariscono e l’effetto è quello di viaggiare con una coupé a tettuccio apribile aperto. Allo stesso modo, quando ti trovi a capote chiusa, grazie ai cinque strati e all’ottima insonorizzazione, difficile distinguerla da una coupé. Aperta parentesi: per le operazioni di apertura e chiusura sono sufficienti 13,5 secondi, anche in movimento fino a 60 km/h.
Gran forma. La Ferrari parla di un telaio quasi inedito, più che di una rivisitazione di quello esistente. Certo, la rigidezza diminuisce del 30%, ma i rinforzi sono stati applicati nei punti giusti affinché non si generino torsioni nelle zone maggiormente sensibili da parte del guidatore. Risultato: per percepire qualche differenza occorrerebbe uno strumento di precisione sistemato sotto il fondoschiena. E finché sono in tema di sensibilità e percezioni, tutto questo lavoro è quantificabile in un aumento di peso di 84 chili rispetto alla coupé: per i più puntigliosi, si sappia che lo 0-100 resta identico (3,4 secondi), mentre a 200 all’ora la variante scoperta paga 4 decimi di ritardo. Ma anche in questo caso, tale gap è difficilmente avvertibile alla luce della straordinaria generosità propulsiva della Roma Spider.
Coppia variabile. Il V8 3.9 biturbo da 620 cavalli, infatti, è tale e quale a quello della coupé – al netto di una nuova pompa dell’olio più efficiente nel portare in temperatura il tutto – ed è spalleggiato dalla stessa, ottima trasmissione a doppia frizione 8 rapporti. Qui, però, il powertrain ha beneficiato di una calibrazione software mirata affinché si possa trarre il meglio durante la guida aperta. Il cambio, per esempio, prevede un suono più marcato durante i passaggi e il suono allo scarico resta presente anche in velocità, per non perdersi per strada nemmeno una nota quando la velocità e il rumore dell’aria aumentano. La caratteristica peculiare, comunque, è sempre quella: una straordinaria fluidità ai bassi regimi (incredibile come riesca a girare a mille giri in ottava marcia senza batter ciglio), con la reattività che ci si aspetta man mano che ti avvicini a quota 7.500 giri. Apprezzabile, poi, la scelta di spalmare la coppia (760 Nm) in maniera progressiva a seconda del rapporto in cui ci si trova, tipicità di questa unità Ferrari. È un modo per rendere più armonica e facile da gestire la guida brillante: scaricare al suolo l’intero quantitativo di coppia in prima o seconda marcia comporterebbe enormi tagli da parte dell’elettronica, con conseguente calo del piacere di guida, oppure a controlli esclusi una certa difficoltà nel gestire il tutto. Scelta condivisibile, quindi, che ben si sposa con le caratteristiche dinamiche della Roma Spider: piatta in curva, ma mai troppo rigida; rapida e puntuale in ingresso curva, senza essere eccessivamente apprensiva; predisposta al sovrasterzo, se lo desideri, ma in maniera progressiva e facilmente gestibile. Un bilanciamento, insomma, da fare invidia.
Pulsanti più pratici. Infine, nota di merito per aver reso più fruibili alcuni elementi di comando. Lo schermo dell’infotainment, per esempio, è dotato di una funzione alto contrasto affinché sia leggibile anche in condizioni di luce diretta quando si viaggia aperti, e difatti sono rari i casi in cui risulta difficile consultarlo. Ma soprattutto, i tecnici hanno posto rimedio allo scarso feedback dei tasti a sfioramento sulle razze del volante: ora ci sono delle scanalature che consentono di muovere le dita con cognizione di causa anche senza soffermarsi troppo con lo sguardo sui comandi stessi, cosa che prima accadeva sovente per via della unica superficie liscia. È stato poi introdotto un pratico tasto per gestire gli Adas: basta premerlo per attivare un profilo personalizzato affinché il loro intervento sia, per esempio, meno invasivo. Un invito alla concentrazione di guida che servirebbe a chiunque.
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