Quando l’auto che ti precede nella carovana di prototipi dal caleidoscopico “camouflage” frena fino a fermarsi, nell’avvicinarti alla sua coda le puoi vedere distintamente: osservate da breve distanza, le luci posteriori, in effetti – proprio come ti hanno da poco raccontato – si muovono incessantemente, in una sorta di danza o di formicolio ottico. È la firma luminosa della nuova Audi Q6 e-tron, di cui il dipartimento guidato da Stephan Berlitz va particolarmente fiero: un salto in avanti reso possibile dall’impiego degli Oled (i led organici) di ultima generazione e propedeutico a future applicazioni legate alla sicurezza (già oggi, configurando le centinaia di segmentini luminosi nella forma di un triangolo, è possibile segnalare al traffico che segue la presenza di un pericolo o l’intenzione del passeggero di aprire la portiera).
Impressioni in convoglio. Curioso che, in quello che è stato il primo contatto dinamico con la Q6, la cosa che mi sia venuta da osservare prima di altre riguardi la tecnologia e l’estetica dei gruppi ottici. Ma si tratta di un riflesso indotto da una circostanza precisa. Non fatevi ingannare dalle – peraltro spettacolari – immagini che ritraggono la nostra protagonista in fiere cavalcate solitarie, scattate dalla Casa tedesca prima dell’evento stampa. Come accennato prima, io e altri colleghi delle principali testate europee e americane viaggiamo in convoglio, con una “pace car” che fa l’andatura: pertanto, da un lato abbiamo modo di tenere sempre sotto’occhio l’esemplare davanti al nostro, soffermandoci pure sui dettagli; dall’altro, il bisogno di colmare il vuoto lasciato da impressioni di guida giocoforza prudenti e parziali (ma non assenti, se avrete la pazienza di andare oltre).
I numeri della Ppe. L’oggetto del nostro incontro è un modello assai importante (tanto da giustificare un teatro d’eccezione come quello delle isole Fær Øer, tra Scozia e Islanda) non soltanto per l’Audi ma anche per il consumatore: si tratta, infatti, della prima automobile del marchio – o forse del gruppo, se batterà la Porsche nell’arrivo sul mercato, previsto per il primo trimestre del 2024 – a essere realizzata sull’architettura Ppe (Premium platform electric) corrispondente nel mondo a combustione alla Mlb, cioè la piattaforma per vetture a motore longitudinale, e che farà da base a una serie di nuovi modelli a batteria in arrivo, tra cui la futura A6 e-tron. Sulla Q6, l’inedita ossatura si esprime con questi numeri: pacco batteria a celle prismatiche da circa 100 kWh, rete di bordo a 800 volt, 270 kW di potenza assorbibile in corrente continua, meno di mezz’ora per riportare gli accumulatori all’80% della carica da un residuo del 10% e soli 10 minuti per ripristinare 250 km di autonomia. A proposito di quest’ultima, i dati dichiarati variano da oltre 600 chilometri per la performante SQ6 (un motore per asse, sincrono posteriore e asincrono anteriore, 516 cavalli e 820 Nm) a circa 500 per la più tranquilla 55 (stesso schema, ma potenza di 401 cavalli e coppia di 535 Nm).
Compromesso al rialzo. Già da alcuni dei numeri appena ricordati, si capisce in quale direzione hanno lavorato i progettisti Audi nel definire la piattaforma e la sua prima applicazione. “Volevamo trovare il miglior compromesso possibile tra densità energetica degli accumulatori, e quindi range, e rapidità di ricarica. Nel mondo elettrico è un equilibrio, un trade-off, simile a quello tra potenza e consumi nel mondo endotermico”, mi dice Bernhard Rieger, responsabile dello sviluppo dei moduli batteria. Obiettivo centrato? Ovviamente una risposta non si può formulare da un primo fugace assaggio su strada, ma richiederebbe un impiego prolungato dell’auto nella vita reale. Quel che si può dire, invece, sono alcune impressioni a caldo sulla macchina.
Inaspettatamente “leggera”. Primo, la Q6, di cui non è ancora stata diffusa una scheda tecnica, nonostante il peso considerevole presumibile dalle dimensioni generose, quasi quattro metri e 80 di lunghezza, e dalla batteria importante, sembra relativamente “leggera”, nel senso che dissimula la sua stazza, senza far sentire in curva tutta l’inerzia che ti aspetteresti. La Suv tedesca si rivela piuttosto agile e nel contempo confortevole, grazie al lavoro delle sospensioni ad aria (che variano anche l’altezza da terra, con un’escursione fino a 7,5 centimetri, in base ai programmi di guida: da -3 rispetto allo standard nella modalità Efficiency, per migliorare l’aerodinamica, a +4,5 in quella Off-road) e del torque vectoring che agisce su stabilità e motricità attraverso l’azione dell’impianto frenante.
Rassicurante. Secondo, lo sterzo è piuttosto leggero. Positivo? Negativo? Personalmente preferirei un carico volante un po’ più consistente. Però non vuol dire nulla: anche quello dell’Alfa Romeo Giulia, per esempio, è molto leggero, eppure preciso come un orologio svizzero. Questa Q6 non è la Giulia, sia chiaro, ma del resto sono poche, o forse nessuna, le macchine normali, cioè non supersportive, a essere come la Giulia. Ma neppure era l’intenzione dell’Audi che, fedele alla propria tradizione, voleva realizzare un’auto che fosse rassicurante nei confronti dei suoi utilizzatori, con uno sterzo non esageratamente diretto e sensibile alle sconnessioni della strada, ma comunque in grado di “copiare” il fondo quel tanto che basta a dare un feedback leggibile al guidatore. I progettisti sostengono tra l’altro di avergli conferito una precisione maggiore di quella di un modello di categoria superiore, come la Q8 e-tron.
Alla prova della realtà. Terzo, posizione di guida. come da tradizione della Casa, molto facile da trovare, sedili ben profilati e contenitivi, che non affaticano la schiena. Assieme a una guida estremamente fluida e progressiva, come ci si aspetta da un’elettrica, queste caratteristiche invogliano a viaggiare. I numeri che la Q6 esibisce in termini di autonomia e di rapidità di “rifornimento” rafforzano, sulla carta, una vocazione al viaggio che andrà verificata, al più presto, nella vita reale.
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