Volkswagen ID.7: dimensioni, motore, interni, impressioni di guida

Negli ultimi tempi si è fatto un gran parlare della ID.2 – la compatta sotto i 25 mila euro attesa per il 2025 – tanto da arrivare quasi a perdere di vista il polo opposto: ovvero, l’imminente debutto della ID.7, che della gamma elettrica di Volkswagen rappresenta, al momento, il punto più alto. Tra poco la berlina, l’anno scorso anticipata dalla concept ID. Aero, verrà presentata nella sua veste definitiva. Parliamo di una tre volumi di dimensioni importanti (4,96 metri di lunghezza per 1,86 di larghezza e 1,54 di altezza), a diffusione globale (sarà venduta in tutti i principali mercati: Europa, Usa e Cina), che in attesa della Trinity ricoprirà il ruolo di ammiraglia della famiglia ID. Aspettando di vederla “senza veli”, abbiamo guidato un prototipo di pre-serie sulle strade nei dintorni di Alicante, in Spagna.

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Punta a lunghi viaggi. Purtroppo, il test drive non è stato sufficientemente esaustivo da verificare uno degli aspetti più succulenti della ID.7: l’autonomia. La carta d’identità – ancora tutta da omologare – dichiara infatti percorrenze fino a circa 700 km per la declinazione passista, la Pro S, dotata di un pacco batteria da 86 kWh (netti), sin qui il taglio più grosso proposto su una Volkswagen elettrica. Più umilmente, il nostro esemplare, una Pro da 77 kWh, di km massimi ne stima un centinaio di meno (fino a poco più di 600) e recupera linfa dalle colonnine fast a una potenza di picco di 170 kW contro i 200 della Pro S, senza però predicare un verbo tanto diverso: con questa elettrica si può fare strada, anche in viaggio, famiglia al seguito. Potendo contare su un bagagliaio di 532 litri (l’ultima Passat berlina, per fare un confronto, ne dichiarava 580) e su uno spazio in seconda fila principesco, favorito da un passo che sfiora i 3 metri (297 cm).

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Occhi sulla strada. All’altezza delle lunghe tratte è anche il confort. Si guida in silenzio, non solo perché a muovere l’auto c’è un powertrain elettrico ma anche perché i rumori di sottofondo provenienti da passaruota e specchietti sono adeguatamente schermati: l’abitacolo appare ben insonorizzato. Tutto ciò concorre a creare un ambiente rilassante, nel quale è facile concentrarsi sulla strada, anche grazie alla peculiare architettura della plancia. Sulla ID.7, infatti, non c’è un quadro strumenti di quelli che oggi va per la maggiore, con ampio schermo, menu configurabili, tante immagini e informazioni che si alternano sullo sfondo: l’ultima Bev di Wolfsburg opta invece per un display sottile, incastonato nel cruscotto, che limita le informazioni trasmesse a poco più dell’essenziale, mentre l’attenzione del guidatore si focalizza sull’head-up display. Quest’ultimo è una dotazione di serie che, sfruttando la realtà aumentata, proietta i dati più importanti per la dinamica, comprese le indicazioni del navigatore, e si può governare attraverso i pulsanti sulle razze del volante. Tale “suddivisione dei compiti” tra strumentazione classica ed head-up display evita, così, una certa ridondanza nei messaggi, comune nei sistemi moderni, e consente a chi sta al volante di mantenere lo sguardo fisso sulla strada.

High tech, ma “friendly”. Sul grande schermo da 15 pollici flottante, posizionato al centro della plancia, si accede invece al mondo delle app e delle funzioni di bordo, richiamabili con un tocco grazie a un comando a quadratini posizionato nell’angolo in alto a destra dello schermo. Oltre che ampio, questo sistema dà l’impressione di essere piuttosto fluido e potente, fissando nuovi standard per la famiglia ID. Nella parte inferiore del display sono integrate le funzioni del clima e quelle relative ai sedili. Temperatura e volume dell’impianto stereo si regolano con dei cursori a sfioramento retroilluminati posti ai piedi dello schermo. Arrivare a dare del tu al ponte di comando, insomma, non sembra un’operazione complessa, anche se ad alcune logiche ci si deve comunque abituare: vedi, per esempio, il selettore di marcia, che non è un’astina da spingere o tirare, ma da far ruotare nella parte alta.

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Bella coppia. Il powertrain a motore singolo (posteriore) offre 296 cavalli e, abbinato a un riduttore a rapporto fisso, scarica la forza motrice unicamente sulle ruote dietro. Si tratta di un’unità nuova, per la famiglia ID: una primizia non solo in termini di livello di potenza assoluta (per una ID non GTX), ma anche per alcune soluzioni tecniche specifiche, tra cui un inverter di nuova generazione e soluzioni volte a garantire una maggiore stabilità termica. La ID.7 si gode soprattutto guidando in souplesse, senza strappi, anche se si può sempre contare su una coppia robusta (545 Nm di picco) immediatamente disponibile. Il baricentro basso (gli accumulatori sono posizionati nel sottoscocca, tra i due assali) e il passo lungo la rendono composta e rassicurante quando la strada si attorciglia. Più stabile che reattiva, inevitabilmente fa sentire la massa, che si aggira intorno ai 2.200 chili (un quarto dei quali dovuti alle batterie). Ma non la fa patire più di tanto. Dotata di schema MacPherson all’anteriore e sospensioni a cinque bracci al posteriore, la ID.7 può contare sulla regolazione adattiva dell’assetto (DCC): un optional che alza ulteriormente l’asticella del confort, regalando passaggi morbidi anche sui fondi più butterati. Allo stesso tempo, chi guida può personalizzarsi alcuni settaggi. Magari aumentando (in Sport) il carico dello sterzo, progressivo e preciso.

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