Thomas Schäfer (CEO Volkswagen): faremo una elettrica da meno di 25.000 euro

Thomas Schäfer (CEO Volkswagen): faremo una elettrica da meno di 25.000 euro

Thomas Schäfer è il “Big Boss” delle Volkswagen: per la precisione è il CEO per la parte delle auto con questo marchio, nonché a capo del gruppo dei modelli di grande volume, vale a dire tutta la galassia Volkswagen, Seat, Cupra e Skoda. Somiglia un po’ a Liam Neeson, e al Salone di Los Angeles c’e la fila per intervistarlo. Tocca a me? E allora via, microfoni accesi, tutti seduti e vediamo con i suoi occhi cosa succederà in Europa, nel mondo e forse anche nel metaverso, se rimane tempo.

Mr. Schäfer, parto con una data: 2035. Tutti molto preoccupati, qualcuno propone già piani alternativi, persino un “freno di emergenza”. Cosa ne dice, la spostiamo questa scadenza?

No, la trasformazione verso la e-mobility procede spedita, la domanda sta accelerando e ci sono sempre più clienti che sono convinti dei vantaggi di guidare in modo sostenibile utilizzando un’elettrica. Come marca Volkswagen, abbiamo imboccato pienamente questa direzione: produrremo l’ultimo veicolo a combustione interna in Europa nel 2033. Già dal 2030, però, ci aspettiamo che oltre il 70% delle nostre vendite in Europa siano completamente elettriche. Certo, ci sono ancora tante sfide, come realizzare l’infrastruttura di ricarica necessaria in tutto il Continente. Ma non dobbiamo guardare al futuro con pessimismo, al contrario, dobbiamo continuare in questa direzione con più forza, con più velocità, mai rallentare.

Crede che anche altri costruttori siano pronti per arrivare a questa scadenza con una gamma tutta elettrica? 

Noi di Volkswagen ci siamo mossi presto, con grandi investimenti in fabbriche e modelli basati sulla nostra piattaforma 100% elettrica MEB. E ora abbiamo già una gamma fantastica nel gruppo, soprattutto nel brand Volkswagen e i piani per il futuro sono molto ben delineati. La ID. Family sta crescendo e presto coprirà tutti i segmenti di mercato più rilevanti. Entro il 2026 lanceremo un totale di 10 nuovi modelli. Guardando la nostra esperienza ingegneristica e il fondamentale feedback dei clienti, sono certo di una cosa: i nostri modelli elettrici sono divertenti da guidare e offrono costi di gestione molto convenienti, oltre a essere ovviamente ecosostenibili. Continueremo a lavorare in questa direzione per rendere la mobilità elettrica davvero accessibile a tutti.

Ok lasciamo le cose come stanno allora. Altra domanda, inevitabilmente la Cina. Alcuni costruttori europei, ma non Volkswagen, hanno deciso di lasciare i segmenti più bassi. Sarà il dominio delle Case cinesi in Europa?

È chiaro che i brand cinesi stanno arrivando in Europa, un mercato che è per loro di grande rilevanza. Ma davvero nessun problema, in passato abbiamo già gestito l’ingresso delle case giapponesi e delle coreane, dagli anni Settanta ai Novanta. Alla fine il loro arrivo ci ha aiutato a focalizzarci con ancora più decisione sui nostri obiettivi. È come nello sport, la competizione fa sempre bene.

Ma Volkswagen riuscirà a praticare gli stessi prezzi?

Arrivare agli stessi livelli di costo tra elettriche e endotermiche nei segmenti più bassi è difficile, per via del prezzo delle batterie. Con la ID.3 siamo già ben posizionati nel  segmento compatto di volume e dal 2025 aggiungeremo due modelli all’offerta del brand Volkswagen, due piccole elettriche, una delle quali ha un target di prezzo al di sotto dei 25.000 euro.

È un prezzo fattibile e redditizio?

Sì, è entrambe le cose. Non dimentichi che noi realizziamo solo progetti che siano profittevoli. Certo, tutti vorrebbero poter spaziare, ma il business deve essere redditizio, altrimenti non può essere sostenibile. Stiamo lavorando molto duramente per rendere reale il prezzo al di sotto dei 25.000 euro, nonostante l’aumento dei costi delle materie prime. D’altronde, la Volkswagen resta “l’auto del popolo”.

I costruttori cinesi riusciranno a stare sotto questo prezzo di 25.000 euro?

Dipende dalle specifiche dell’auto. In questo momento, i competitor cinesi stanno cercando di entrare in un’area di mercato più vicina al premium. Per noi a livello di qualità e sicurezza non ci sono compromessi, sia nelle auto più grandi, sia in quelle più piccole.

Vuol dire che a suo avviso le auto cinesi non sono allo stesso livello di qualità e sicurezza delle europee?

No, intendevo dire è che non è questione di costo del lavoro o dei materiali. Per scendere sotto quel prezzo bisognerebbe intervenire sulle specifiche del modello. Se volessero potrebbero scendere, ma ci sono già vetture economiche di costruttori europei sul mercato (Dacia Spring, che però è fatta in Cina, ndr). E comunque noi della Volkswagen non ci fermeremo a 25.000 euro: stiamo già verificando la fattibilità di un modello elettrico in una fascia di prezzo ancora inferiore (la soglia ideale sarebbe 20 mila euro, ndr).

Realisticamente, in Europa quando si arriverà a un equilibrio tra i prezzi delle endotermiche e delle elettriche?

Se me l’avesse chiesto due anni fa, avrei detto nel 2025, 2026. Ma ora, con l’aumento del prezzo delle materie prime, i tempi potrebbero essersi allungati, probabilmente di un paio di anni, però succederà. E con il progresso della chimica delle batterie, diminuirà la dipendenza da materie prime come nickel, cobalto, e così via. Il modo in cui la tecnologia si è sviluppata negli ultimi 24 mesi è da non credere. E penso che accelererà ancora nei prossimi due anni.

E a quel punto non avrà più senso comprare un’endotermica?

Per prima cosa, in termini di costo complessivo di gestione, le auto elettriche sono già oggi molto competitive. Inoltre, basti pensare a come è sparita l’ansia dell’autonomia, un sentimento che i possessori di elettriche non hanno più. L’elettrico è quasi diventato mainstream. Adesso in ogni gruppo di amici c’è qualcuno che guida un’elettrica e se ne parla molto positivamente. All’inizio, c’era molto più scetticismo.

Immagino che, come tutti, sia preoccupato per le infrastrutture di ricarica. Qual è l’approccio migliore, fare come Tesla o cooperare con altri costruttori?

Come Volkswagen, siamo molto coinvolti in Elli, l’azienda del nostro gruppo che investe in stazioni di ricarica e infrastrutture anche in partnership di rilievo. Gli investimenti privati sono efficaci: lo fanno anche le compagnie petrolifere, è un modello di business profittevole. Anche Tesla ha investito nella ricarica perché ha senso farlo anche da un punto di vista economico. E lo stiamo facendo anche noi. In Europa, siamo fornitori di servizi di ricarica per auto elettriche e tra le altre cose, in cooperazione con 800 fornitori di 30 Paesi, la Volkswagen garantisce accesso a oltre 350.000 punti di ricarica, comprese 3.800 stazioni di carica rapida. A livello complessivo, la Volkswagen punta a creare la più grande rete di ricarica rapida, con 45.000 stazioni entro il 2030, di cui 18.000 in Europa. Naturalmente ci vuole sempre anche il corretto quadro normativo, il coinvolgimento delle istituzioni, lo vediamo nelle nazioni del nord Europa, come la Norvegia.

Eh si, ma hanno meno preoccupazione di noi per l’energia perché hanno il petrolio e una produzione di energia molto più ecosostenibile…

È vero che le condizioni variano molto all’interno dell’Europa. Tuttavia, è nelle funzioni di ogni governo trovare un modo appropriato per convertire l’approvvigionamento energetico alle rinnovabili, per raggiungere gli obiettivi degli Accordi di Parigi. La decarbonizzazione della mobilità e la trasformazione del settore energetico devono procedere di pari passo.

 

Potremmo anche pensare a qualche alternativa all’elettrico, come idrogeno o i carburanti sintetici.

Si, c’è un gran bisogno delle migliori tecnologie. I carburanti sintetici per esempio possono fare la loro parte per il parco circolante di endotermiche, che esisterà per molti anni anche dopo lo stop del 2035. Ma creare carburanti sintetici è un processo che consuma grandi quantità di energia, e quindi ha senso solo in regioni che hanno grande abbondanza di energia ecosostenibile. Porsche per esempio sta portando avanti un progetto in Cile, dove c’è moltissimo vento. E se ci sono turbine che funzionano comunque, e non sai cosa fartene di quell’energia, è una buona idea. Ma da noi in Europa è più efficiente usare l’energia ecosostenibile direttamente per le batterie. I carburanti sintetici sono una buona tecnologia, ma non sono un’alternativa all’elettrico con batteria. L’idrogeno servirà soprattutto nell’industria, per esempio nella produzione sostenibile di acciaio. Costa semplicemente troppo, è complicato da produrre e immagazzinare. Per le vetture private e i segmenti con alti volumi non c’è alternativa alla tecnologia a batterie, al momento.

Abbiamo parlato del prezzo delle piccole auto elettriche, ma come si evolveranno tecnicamente? Quando vedremo la ricarica a 800 Volt e il nuovo software?

Le stiamo evolvendo, ovviamente. E faremo due cose. La prima è continuare ad aggiornare la tecnologia attuale, sia dal punto di vista del software che dell’hardware. La questione se siano meglio 400 Volt o 800 Volt non è rilevante, la vera domanda è quanto ci mette il cliente a passare dal 20 all’80% della carica? Il tempo al momento è parecchio simile, quindi non è necessario cambiare il sistema completamente ad oggi. Stiamo ovviamente lavorando a una nuova piattaforma scalabile da 800 Volt, ma c’è necessità anche per l’architettura necessaria per andare verso la guida autonoma. Gli aggiornamenti over-the-air consentiranno di introdurre nuove funzioni e una migliore stabilità.

Fino a qui il programma di Volkswagen, ma gli altri brand si sentono trascurati. Qual è il futuro di Seat, Skoda, Cupra per l’elettrico?

Tutti e tre i marchi sono posizionati chiaramente e differenziati agli occhi dei clienti. Hanno tutti dei piani ben definiti per l’elettrificazione, con tempi simili a quelli di Volkswagen. La produzione è una leva fondamentale per generare sinergie: le prossime BEV di piccole dimensioni saranno prodotte in Spagna a marchio Skoda, Volkswagen e Cupra. Abbiamo il vantaggio come gruppo di poter generare economie di scala, fondamentali per portare avanti i progetti. Per noi, si tratta di un vero vantaggio competitivo e finalmente stiamo sfruttando questo enorme potenziale. Sia i clienti sia i marchi trarranno vantaggio da questo lavoro di squadra.

Ultima domanda. Il prossimo anno lancerete la ID. Aero B, una potenziale concorrente di Tesla, che arriverà nell’aprile del 2023. State correndo…

Sono convinto che ci serva una vettura più grande della ID.4, una berlina con un’autonomia maggiore e ampi spazi nell’abitacolo. Si tratta di un passo in avanti molto importante, anche dal punto di vista del design, e in futuro potrebbe rimpiazzare la Passat berlina, anche perché la nuova Passat, che arriva il prossimo anno, sarà solo station wagon e noi ne abbiamo ancora bisogno per le flotte aziendali. La versione di produzione della ID. Aero rappresenta un prodotto stiloso, spazioso, ma anche più attento all’autonomia anziché alla performance. Non è un’auto da corsa.

In effetti un’auto elettrica di questo tipo che accelera da 0 a 100 in tre secondi è un obiettivo inutile.

Queste vetture accelerano già molto meglio delle endotermiche per questioni di fisica. E in questo segmento non è necessario correre. Il focus è sulla famiglia, lo spazio, la convenienza, l’autonomia. Ci saranno delle funzioni nuove per il nostro mondo. È un grande passo in avanti, e l’adatteremo ai vari mercati.

Ok, del metaverso parliamo un’altra volta…

 

In collaborazione con Automoto.it