Nuova Volkswagen Tiguan, la prova della terza serie: guida, infotainment, motori

Pista di Ehra-Lessien, a mezz’ora da Wolfsburg, il tracciato di prova super-protetto del gruppo Volkswagen: occultato da una fitta boscaglia e sovrastato da una no-fly zone. Una serie di birilli sull’asfalto ci consentono di saggiare l’agilità nello slalom della futura Tiguan – si vedrà in veste definitiva a settembre -, terza generazione di un modello che in breve tempo si è affermato come uno dei best seller del marchio tedesco. Nel proseguimento del percorso guidato attraverso i coni, la Suv si corica fino a trovare l’appoggio e poi resta salda nella traiettoria impostata e quando qualche brusco trasferimento di carico rischia di destabilizzarla interviene l’elettronica con rapide pinzate ai freni per riportarla nei ranghi.

Mqb, col suffisso Evo è quasi nuova. In realtà, questo breve assaggio di guida è l’occasione per distribuire una serie piuttosto nutrita di informazioni sul nuovo modello e sulla relativa piattaforma Mqb Evo, un nome, quest’ultimo, di cui la Volkswagen si è innamorata (lo usa anche per l’evoluzione dell’architettura elettrica Meb) in tempi in cui le crescenti pressioni sui costi impongono di fare di convenienza virtù. In sostanza, la nuova Tiguan (così come la Passat, della quale però è prematuro parlare) continuerà a essere costruita sulla Mqb, una base tecnica concepita fin dall’origine per evolvere e che, ora, a maggior ragione in questa fase di investimenti ridotti sul termico, esprime il suo potenziale, con diversi interventi mirati a renderla ancora più efficace e gradevole da guidare.

Le novità sottopelle in breve. E allora vediamoli, questi interventi: nuova geometria delle sospensioni con camber irrigidito per una miglior tenuta e stabilità, barre antirollio e ammortizzatori modificati, introduzione del sistema di controllo elettronico DCC Pro integrato al software gestionale del telaio denominato Vehicle dynamics manager, nuova architettura elettronica per l’infotainment con interfaccia migliorata, fari Matrix HD inediti per il segmento e infine una generazione di ibridi che portano a 90-120 km il range percorribile con la sola spinta del motore elettrico e che, per la prima volta come standard, accettano la ricarica in corrente continua a 50 kW, ripristinando l’80% della batteria in 25 minuti.

Due valvole meglio di una. Nel nostro breve percorso di prova, sulla pista e nelle stradine di campagna adiacenti, la Tiguan ha dato una dimostrazione eloquente di come funzioni il nuovo sistema di controllo del telaio: software a parte, il segreto sta anche nell’adozione di ammortizzatori a due valvole, anziché una, il che consente di regolare la rigidità individualmente per la fase di compressione e per quella di distensione. Un settaggio unico, infatti, si scontra inevitabilmente con la differente frequenza di oscillazione di corpo vettura e ruote, con il primo che si muove all’incirca una volta al secondo e le ultime che hanno un intervallo molto più rapido, circa 10-15 volte al secondo. Di conseguenza, l’irrigidimento degli ammortizzatori per stabilizzare il corpo vettura finisce per restituire ai passeggeri un “rosario” di microscuotimenti fastidiosi dalle ruote. Con le due valvole, invece, il risultato è un assetto piatto, super-confortevole nell’abitacolo, senza scendere a compromessi sulla sportività. Lo abbiamo provato in diretta, guidando su un tratto di strada dal fondo molto irregolare: spostando, su una schermata del touchscreen centrale, il cursore della regolazione del DCC, si passava in un amen dall’effetto “montagne russe” a quello “tappeto volante”.

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Un salto negli interni. Il lavoro fatto sul piano del controllo dello chassis trova un contraltare nell’abitacolo, tutto nuovo, con sedili ridisegnati e ora arricchiti (gli anteriori) della funzione massaggio, con i tasti sul volante tornati fisici e con una plancia lineare dominata da uno schermo centrale a tablet per l’infotainment da 12,9” di serie e da ben 15” a richiesta. Ma a parte dimensioni e sinergie (gli schermi sono condivisi con tutti i modelli nuovi che via via vengono introdotti, linea ID inclusa), è la gestione del software a scrivere un capitolo nuovo nella evoluzione dell’interfaccia di casa Volkswagen. Lo schermo è, ovviamente, configurabile con la possibilità di mettere in evidenza le funzioni e le applicazioni più usate, ma è la presenza di due barre orizzontali alla base e in cima allo schermo a rendere tutto molto più immediato e fruibile.

C’è pure una rotella e l’assistente Ida. Nella barra inferiore ci sono i principali comandi della climatizzazione, ma l’impostazione delle temperature si opera anche mediante cursori digitali alla base del tablet, ora retroilluminati. In cima, invece, la barra è configurabile e raccoglie le funzioni e le applicazioni più usate, così da accedervi direttamente, senza passare da alcun sottomenù. La leva del cambio automatico Dsg è stata spostata sul piantone dello sterzo, alla destra del volante, liberando spazio sul tunnel centrale per vani portabicchieri/porta-oggetti e per una manopola multifunzione, che integra input rotativi, a pressione e a scorrimento (sullo schermetto alla sommità) per scegliere le modalità di guida, le ambientazioni luminose dell’abitacolo e le playlist musicali. A Wolfsburg sono particolarmente fieri anche del lavoro svolto (anch’esso, come il resto dell’infotainment, frutto di progettazione in-house) sull’assistente vocale di bordo, chiamato Ida (ma il cliente potrà cambiare nome a piacimento). Al momento della nostro primo contatto il sistema era ancora nell’ultima fase della messa a punto, perciò rimandiamo ogni considerazione al momento del lancio dell’auto definitiva.

Motori: il turbodiesel resiste, l’ibrido (benzina) si rinnova. Il turbodiesel c’è. E meno male, viene da dire, su un’auto così , dalla vocazione familiare e viaggiatrice. Sarà proposto nel noto frazionamento a quattro cilindri e taglio da 150 cavalli. Sull’auto provata è parso un po’ ruvido e rumorosetto, ma va detto che gli esemplari testati a Ehra-Lessien erano all’incirca all’80% del loro sviluppo e ci sono ancora interventi di rifinitura, anche a livello di insonorizzazione, da completare. Le maggiori novità riguardano il fronte a benzina, dove all’ibrido mild 2.0 si affiancano due plug-in – con livelli di potenza da 204 e da 272 cavalli – costruiti attorno a una nuova unità 1.5 a ciclo Miller, con deattivazione dei cilindri e il supporto di un motore elettrico alimentato da una batteria da 22 kWh in grado di promettere dai 90 ai 120 chilometri a zero emissioni e, soprattutto, di ricaricarsi anche in corrente continua a una potenza massima di 50 kW, impiegando meno di mezz’ora per ripristinare l’80% della batteria.

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