Hyundai Kona (2023), perché comprarla e perché no

Cresciuta per dimensioni e contenuti, ora diventa tra le più interessanti della categoria. Ecco la prova della full hybrid

• Pregi e difetti
• Verdetto
• Dimensioni, bagagliaio e spazio
• Plancia e comandi
• Come va e quanto consuma
• Prezzi e concorrenti

Non c’è dubbio che, per Hyundai, la prima generazione della Kona, lanciata nel 2017, sia stata un grande successo. Nel frattempo, però, le cose sono cambiate: da un lato la concorrenza è sempre più agguerrita, dall’altro la stessa gamma della Casa coreana ha subito dei mutamenti, con l’evoluzione della Tucson e l’introduzione della più piccola Bayon.

Per affrontare al meglio questi mutamenti, ecco che allora la Hyundai Kona di seconda generazione assume, qualora le fosse mai mancata, un’identità ancora più forte, e lo fa crescendo non solo nelle dimensioni ma nei contenuti, su ogni aspetto. Diventando, di fatto, uno dei cosiddetti B-SUV più interessanti sul mercato. Ecco Perché Comprarla e perché no.

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Dimensioni | Interni | Guida | Consumi | Prezzi

Pregi e difetti

Ci piace	Non ci piace
Abitabilità e bagagliaio	No mirroring wireless
Comfort e fluidità di marcia	Uso infotainment in marcia
Dotazione ricca	Fari matrix LED non disponibili
Funzionamento ADAS
Consumi (full hybrid)

Verdetto

8.0 / 10

Sì, la Hyundai Kona ha fatto un enorme balzo in avanti, in tutti i sensi. Tant’è che la definizione di B-SUV le va stretta e oggi può sicuramente rappresentare una valida alternativa come unica auto di famiglia. È davvero spaziosa, si guida bene, complice anche una dotazione ADAS da riferimento, e con il powrtrain full hybrid consuma poco.

La Hyundai Kona è tra le migliori della categoria

Non ci sono difetti sostanziali, ma l’utilizzo dell’infotainment in marcia – visti i tanti pulsanti, anche piccoli, e le numerose scritte – non è dei più agevoli. Manca poi la compatibilità senza filo con le tecnologie di mirroring Apple e Android. Infine, considerando che ormai molti concorrenti li offrono, almeno a pagamento avremmo gradito i fari a matrice di LED.

Dimensioni, bagagliaio e spazio

Quindici centimetri non sono pochi se si parla di un’auto compatta. È di tanto che è cresciuta la Hyundai Kona 2023, e ben 6 cm sono di interasse, a vantaggio dell’abitabilità.

Le dimensioni sono cresciute rispetto alla prima generazione

La volumetria del vano bagagli è generosa, così come il doppiofondo con piano regolabile. 
Sotto non ci sta la cappelliera ma questa ha una sua sede per rimanere aderente allo schienale. Poi ci sono dei tre ganci alti, gli anelli bassi per una rete e anche un vano laterale, ma manca una presa di ricarica. Il divano si abbatte in configurazione 40:20:40 e il pavimento è piatto se il pavimento è nella posizione rialzata.

Il bagagliaio è ai vertici del segmento

Tanto spazio anche per chi siede dietro, sia per ginocchia e testa, pure per chi, come me, è alto oltre un metro e novanta. Al centro la seduta è piatta e il tunnel largo e piatto consente di mettere i piedi sopra. Neanche qui si tocca con la testa. La console ospita le bocchette dell’aria su questa versione top di gamma X-Class e due prese USB-C retroilluminate con un piccolo portaoggetti.

Le bocchette d’aerazione posteriori sono di serie sulla top di gamma X-Class

Le misure
Fuori
Lunghezza	4,35 metri
Larghezza	1,82 metri
Altezza	1,58 metri
Passo	2,66 metri
Dentro
Bagagliaio	466 – 1.300 litri

Plancia e comandi

Salendo a bordo, si notano subito due cose. La prima è la sensazione di spazio e di larghezza date dalla plancia estesa in orizzontale. La seconda, la presenza di tanti pulsanti fisici, a vantaggio dell’ergonomia. Infatti, più che tanti, sono grandi e ben disposti, dunque facili sempre da trovare.

La plancia mixa analogico e digitale in maniera efficace

Nella fascia centrale ci sono le scorciatoie per l’infotainment e subito sotto i comandi del clima, con anche la funzione driver-only per quando si è soli. Ancora più in basso c’è un vistoso pannello con tutte le prese e poi la ricarica ad induzione e, al centro del tunnel, i comandi per i sedili riscaldati e ventilati, il volante riscaldato, l’auto hold, le telecamere e il rotore per le modalità di guida.

Non essendoci la leva del cambio sul tunnel, lo spazio è sfruttato al meglio

Pratica nella vita di tutti i giorni la mensola illuminata davanti al passeggero – tra l’altro si può scegliere il colore delle luci ambiente –  così come l’enorme vano sul tunnel, modulabile coi portabicchieri a scomparsa e una paratia removibile. Solo che, così come per il vano sotto al bracciolo, il fondo non è gommato, dunque oggetti come le chiavi fanno rumore in marcia.

Venendo ai materiali sono rigidi ovunque tranne che sui pannelli porta all’altezza dei gomiti, ma comunque non danno la sensazione di essere economici.

Il sistema d’infotainment sfrutta uno schermo con diagonale di 12,3″

Nuovo il sistema di infotainment: è di tipo over-the-air ma gli aggiornamenti tramite Internet riguardano anche altre funzioni elettroniche dell’auto. La grafica è moderna, si può personalizzare e ricorda uno smartphone anche nel centro di controllo al quale si accede con la tendina. A proposito di smartphone, questo può diventare una chiave digitale e così si può lasciare quella fisica a casa. Allo stesso modo, si può condividere l’auto con altri contatti che dunque potranno avere accesso da remoto.

Come va e quanto consuma

Lo sterzo leggero della Hyundai Kona 2023 mi ha dato, da sin dall’inizio, una sensazione di facilità di guida, una sorta di intuitività che effettivamente è l’essenza di questo SUV che, col suo powertrain full hybrid di questa prova, ha un’anima tranquilla e dunque confortevole.

Un 1.6 quattro cilindri da 105 CV è accoppiato a un motore elettrico per una potenza totale di 141 CV. La velocità di punta è di 165 km/h e lo 0-100 km/h si fa in 11,2”. Lo scatto, insomma, non è dichiaratamente il punto di forza della Kona che, alla reattività, predilige la fluidità di marcia, garantita da un cambio automatico a doppia frizione a sei rapporti che regola i flussi di energia.

La mappa di guida ECO è quella predefinita

Essendo una full hybrid, la batteria agli ioni di litio non è tanto grande da dover essere ricaricata alla presa di corrente: basta il recupero dell’energia cinetica – tra l’altro il feedback del pedale del freno, che gestisce la rigenerazione, è naturale – oppure il surplus energetico prodotto dal benzina. Tutte le partenze avvengono col solo motore elettrico, che consente anche di veleggiare col termico spento. Il tutto, ovviamente, a vantaggio dei consumi.

Tutto è pensato per una guida efficiente: per esempio, la mappa di guida “Normal” si chiama direttamente Eco. È quella da preferire, a maggior ragione nella vita di tutti i giorni, magari nei centri urbani, dove ho apprezzato anche il sistema di telecamere con vista 3D – comunque la visibilità è buona -, la presenza dell’auto hold e la posizione del selettore del cambio sul piantone dello sterzo: facile da raggiungere in manovra.

Il selettore di marcia sul piantone è comodo in fase di manovra

Per quanto riguarda l’assorbimento, è buono, non morbido, dunque qualche risposta più secca c’è ma mai eccessiva. È così che poi, tra le curve, il rollio è veramente ben smorzato, e la Kona resta piatta. Certo, lo sterzo a quel punto rimane forse un po’ troppo leggero e passando alla mappa Sport le cose non cambiano poi tanto: si irrigidisce sì ma non diventa più preciso. In aggiunta, con questa mappatura la marcia diventa più rumorosa perché il benzina sta sempre acceso. E perciò l’efficienza diminuisce.

Insomma, personalmente credo che la mappa Sport si possa quasi dimenticare, molto meglio godersi la scorrevolezza del powertrain in Eco. Infine c’è anche la mappa Snow che ottimizza la trazione sui fondi scivolosi, considerando che è solo sulle ruote anteriori.

La marcia, fluida e silenziosa, non è particolarmente reattiva

Attraverso i paddle dietro al volante, nella mappa Eco, si può impostare la frenata rigenerativa su tre livelli. Dunque rilasciando l’acceleratore l’auto tende a rallentare con intensità differente. Ma c’è anche la posizione Max, che porta al massimo la rigenerazione ovviamente, o quella Auto, che sfrutta il radar anteriore e riconosce le auto davanti per capire quanta forza frenante applicare. Stesso radar che poi in coda mi avvisa anche quando l’auto davanti è ripartita. Nella mappa Sport, invece, con le palette si cambia marcia. Intelligente!

Venendo ai consumi, in città si fanno tranquillamente 23,5 km/l con un piede attento, altrimenti si sta sui 17 km/l. In extraurbano 24 km/l e in autostrada, invece, 15,5 km/l, dunque la media è 19,9 km/l, cioè 5 litri per 100 km. 

Versione provata
Motore	1.6 benzina + 1 motore elettrico
Potenza	141 CV
Coppia	265 Nm
Cambio	Automatico a 6 marce
Trazione	Anteriore

Prezzi e concorrenti

La gamma motori prevede un propulsore esclusivamente termico, un mild hybrid e il full hybrid di questa prova. Il 1.0 da 120 CV con cambio manuale costa 28.500 euro e 30.500 con l’automatico. La mild hybrid a 48V, che ha solo il cambio manuale, parte da 29.500 euro, mentre questa full hybrid parte da 34.500 euro. Per salire dall’allestimento d’ingresso X-Line a quello sportivo N-Line e poi al top di gamma X-Class, servono 1.000 e 2.000 euro.

La versione N-Line sfoggia paraurti specifici e protezioni laterali in tinta carrozzeria

Per contenuti, concretezza e sensazione di ben fatto, una delle prime rivali da considerare è la Volkswagen T-Roc, che però non può vantare motori ibridi, perlomeno al momento. Se invece, appunto, si prendono in considerazione solo le full hybrid, allora ci sono la Renault Captur, l’Honda HR-V, la Kia Niro – parente della Kona – e le Toyota Corolla Cross e C-HR, tutta nuova anche lei nel 2023.