Honda CR-V: prova, interni, dimensioni, consumi

Da 28 anni è una vera e propria istituzione. Oltre a essere uno dei tre modelli Honda più venduti al mondo, rappresenta (almeno da noi) l’ammiraglia della Casa giap. Giunta alla sesta generazione, la nuova CR-V 2023 cambia tutto, alzando il tiro: è disponibile soltanto ibrida (per la prima volta anche plug-in) e ha un listino che parte da 49.900 euro, per arrivare fino ai 59.900 della Phev. La commercializzazione è prevista a novembre.

Centimetri in abbondanza. Lunga 4,71 metri (11 centimetri in più del modello precedente), ha un passo di 2 metri e 70, ovvero 4 centimetri più di prima. Da ciò deriva anche una buona abitabilità posteriore: le ginocchia dispongono di un notevole agio e il pavimento piatto aiuta un eventuale terzo passeggero a sistemare i piedi. Il divano è stato alzato di 5 millimetri, sì da offrire una miglior visibilità ai passeggeri e ha lo schienale regolabile nell’inclinazione in otto posizioni. In quella più inclinata, sembra quasi di stare seduti su una chaise-longue. Il bagagliaio della CR-V ibrida full, che ha la batteria sotto il piano di carico, ha una capacità dichiarata pari a 587 litri. La versione plug-in, con l’accumulatore sotto il divano, consente di sfruttare un ampio doppiofondo e raggiunge i 617. Bene la finitura del vano e la dotazione per l’organizzazione del carico, anche se manca la botola per alloggiare un paio di sci.

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Ha studiato da ZR-V. La plancia è molto simile a quella di Civic e ZR-V, con la bella griglia a nido d’ape che incorpora le bocchette dell’aria a tutta lunghezza. La parte superiore è realizzata con plastiche morbide, quella inferiore con materiali rigidi; ciò detto, l’ambiente è elegante e restituisce una piacevole sensazione di ben fatto. Abbondanti i portaoggetti, quasi tutti provvisti di fondo morbido, e adeguata la dotazione di prese Usb (quattro in tutto; c’è anche la piattaforma per la ricarica wireless). L’infotainment e il quadro strumenti sono gli stessi delle ultime Honda. Non sfruttano una grafica particolarmente sexy ma, all’atto pratico, sono piuttosto intuitivi da gestire e offrono una gran quantità di informazioni.

Questione d’ingranaggi. Sulla Honda CR-V debutta il sistema ibrido e:Hev di seconda generazione. La componente termica è costituita dal 2.0 quattro cilindri a iniezione diretta di benzina e ciclo Atkinson, affiancato da due motori elettrici. Tale schema è valido sia sulla CR-V full hybrid sia sulla plug-in: a cambiare è solamente la batteria. Il cuore a benzina eroga 148 cavalli a 6.100 giri e 189 Nm a 4.500 giri, mentre i dati di potenza e coppia complessivi indicano 184 cavalli e 335 Nm per entrambe. Nella gran parte delle situazioni è quasi sempre la componente elettrica a muovere le ruote, con il termico che funge da generatore, ricaricando la batteria. Adesso, però, attraverso una coppia di ingranaggi aggiuntiva che funge da rapporto corto, il quattro cilindri riesce a collegarsi alle ruote anche ad andature basse, tipiche della città, quando serve un maggior brio. Alle andature più elevate, per esempio in autostrada, il termico entra in gioco come sempre, ma lo fa attraverso il rapporto più lungo. In questo modo, si è potuto raggiungere un valore di coppia più elevato (335 contro 315 Nm), la velocità massima aumenta (fino a 193 km/h) e la plug-in vanta maggiori capacità di traino (dai 750 chili della vecchia CR-V ibrida ai 1.500 della plug-in di oggi). Da segnalare la possibilità, per la full hybrid, di avere la trazione integrale. A differenza di Toyota, che sfrutta un motore elettrico sull’asse posteriore, il 4×4 di Honda si realizza con un tradizionale albero di trasmissione, che porta il moto alle ruote dietro.

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Quanto fa con un litro? Tutto ciò dovrebbe anche tenere sotto controllo i consumi. La nuova Honda CR-V ibrida full è accreditata di 16,9 km/litro, per un’autonomia complessiva di 986 km. Nel mio percorso, composto in egual misura da extraurbano e autostrada, ho coperto (da computer di bordo) circa 15 chilometri con un litro, senza guidare in modo particolarmente accorto. A breve, gli strumenti del Centro prove faranno piena luce sul dato. La Phev, invece, con il suo serbatoio da 46,5 litri, può percorrere fino a 828 chilometri con un pieno di benzina e di elettricità (81 km col termico spento, nel ciclo Wltp). La batteria da 17,7 kWh si ricarica a 8,4 kW: un valore non particolarmente elevato, a dire la verità.

In comodità. Non è la macchina che stuzzica le sinapsi di chi ama guidare, ma restituisce sempre tanta sicurezza, anche nei percorsi ricchi di curve. L’insonorizzazione sembra curata, pure alle velocità autostradali, e il reparto sospensioni digerisce senza fatica la maggior parte delle asperità; in questo giocano un ruolo fondamentale – specie per quanto riguarda gli ostacoli brevi e accentuati – le gomme, in misura 235/60 su cerchi da 18”: una soluzione abbastanza inconsueta, di questi tempi. Per ciò che concerne il powertrain, la componente elettrica fa la parte del leone e, per sentire il 2 litri rumoreggiare occorre spianare il pedale dell’acceleratore. In ogni caso, il sistema mantiene sempre una certa coerenza fra il regime di rotazione del motore e la velocità effettiva dell’auto.

Occhi elettronici. La suite di Adas (livello 2) si completa con un maggior numero di sensori radar, in modo da coprire gran parte del perimetro della macchina. Altra news: quando s’inserisce l’indicatore di direzione, sul monitor dell’infotainment vengono proiettate le immagini provenienti dalla telecamera posta sotto allo specchio retrovisore. Un po’ strano, sulle prime, perché si tende a osservare lo schermo centrale invece del traffico ma, alle basse velocità, tale sistema – simile a quello adottato da Hyundai e Kia, che riproducono l’immagine nella strumentazione – può aiutare a individuare eventuali ostacoli nascosti.

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