Honda Civic Type R – 329 cavalli (e il cambio manuale) per fare sul serio. Su strada come in pista

honda civic type r – 329 cavalli (e il cambio manuale) per fare sul serio. su strada come in pista

Avete presente le hot hatch dure e pure, quelle nate con il pallino della pista e progettate per solleticare i palati degli appassionati più talebani, cambio manuale compreso? Ecco, la Honda Civic Type R è fieramente una di queste (pochissime) perle, che ormai si contano sulle dita di una mano. Una sorta di unicorno del divertimento, in tempi in cui, di gioia di guida, ce n’è sempre un po’ troppo poca. Non sarà alla portata di tutti (il prezzo di listino è fissato a 54.300 euro) ma trasuda testosterone e questo basta agli affezionati del genere, che faranno carte false per portarsela a casa. L’ho guidata nei dintorni Lisbona, su strada, e in pista, all’Estoril.

Oltre 300, in scioltezza. Per tutta la descrizione tecnica della Honda Civic Type R vi rimando al pezzo che scrissi qualche mese fa, dopo qualche giro da passeggero all’autodromo Tazio Nuvolari di Cervesina in compagnia di Nestor Girolami. Qui, aggiungo che la potenza del quattro cilindri 2.0 turbobenzina V-Tec è pari a 329 cavalli uno in meno della versione americana: colpa del filtro antiparticolato, necessario per rispettare le normative antinquinamento europee, che ha portato via un cavallo. Ciò significa che questa Type R, la FL5, accelera da 0 a 100 in 5,4 secondi e raggiunge i 275 km/h. Pure per merito di 20 Nm in più, per un totale di 420 disponibili da 2.200 a 4.000 giri.

Red carpet. Ciascuno si sarà fatto un’opinione estetica sulla Honda Civic Type R, che è stata un po’ civilizzata ma non ha perso la voglia di stupire, con protuberanze aerodinamiche che servono a tenerla meglio attaccata al suolo. Personalmente, amo molto di più l’abitacolo, con la sua moquette rossa, così come i sedili: sublimi per la capacità di contenere il corpo in curva senza per questo diventare scomodi, hanno il piccolo neo della regolazione dello schienale attraverso la poco pratica leva. La manopola avrebbe portato una maggior precisione nel trovare la posizione ideale. Il pannello digitale della strumentazione ricalca nelle dimensioni quello delle altre Civic, ma ci sono grafiche specifiche per la modalità R+, che permette di visualizzare attraverso l’app LogR tutta una serie di parametri vitali della macchina, utili da tenere sott’occhio mentre stai cercando di abbassare il tempo sul giro al Mugello (o nel circuito che volete). Tutto questo rosso e il pomello del cambio manuale in metallo riportano alla mente macchine che hanno segnato la storia della Honda e dell’automobile sportiva, come per esempio la Integra Type R e la S2000.

Amichevole, sempre. All’avvio, il quattro cilindri si sistema al minimo borbottando sommessamente. Piede sulla frizione, innesto la prima: il cambio è di millimetrica precisione e regala una meravigliosa sensazione meccanica, ormai quasi dimenticata. La Civic Type R è tesa verso l’obiettivo divertimento ed efficacia, insieme e non fa nulla per nasconderlo. La bontà dell’assetto è evidente fin dalle prime curve: i limiti sono alti, il retrotreno è sano e non sorprende mai, nemmeno se lo mettete alle strette con errori di guida grossolani o con una foga eccessiva. Qualcuno potrebbe giudicarlo poco incline a prendere davvero parte al gioco? Può darsi ma, credetemi, sopporta davvero qualsiasi tipo di angheria e ciò non è certo una dote comune. Vira piatta e reattiva, la Type R, anche grazie a una massa piuttosto contenuta (1.429 chili in ordine di marcia) e, certo, ai pneumatici Michelin Pilot Sport 4S in misura 265/30R19 (prima erano da 20). Semmai, l’elemento un filo meno intonato è lo sterzo: è migliorato nel carico (più consistente) e nella sensibilità rispetto al comando delle altre Civic, ma non è quella lama che t’aspetteresti su una macchina così.

Una tipa affidabile. Per consolarsi basta andare a esplorare l’Olimpo dei giri, reso possibile dal 2.0 Vtec turbo: la girante più piccola e con meno palette ha consentito di migliorare la reattività e, in effetti, il lag sembra ridotto. Ci si può spingere tranquillamente fino ai 7.000 giri (lì dove comincia la zona rossa) con un carattere che, per certi versi, ricorda quello dei vecchi Vtec tutti in alto. Per quanto riguarda il sound, mi sarei aspettato un vocione più persistente dai tre scarichi posteriori, scoppiettii in rilascio inclusi. Per carità, il rombo c’è, ma pare più arrivare dalle casse del sistema audio che da dietro. A ogni modo, su strada ci si diverte alla grande: la cavalleria e la coppia rimangono sempre ben gestibili, così come il telaio. Il differenziale a slittamento limitato aiuta tanto a eliminare la tendenza ad allargare la traiettoria in accelerazione in uscita di curva e le reazioni trasmesse al volante sono più che sopportabili. Qualsiasi sia il tipo di curve che incontrerete, dal misto veloce della Route Napoleon al tortuoso del Passo dello Stelvio, state certi che difficilmente la metterete in difficoltà. Pure per quanto riguarda i freni, by Brembo, che sono parsi instancabili. Bella la possibilità di cucirsi la macchina su misura con la modalità Individual: così, anche quando guidate su asfalti non proprio lisci come tavoli da biliardo, potete sempre tenere gli ammortizzatori adattivi nel setup più morbido, senza sacrificare un grammo in termini di prestazioni e sensazioni racing.

La pista non mente. L’adattabilità del telaio emerge anche quando si mettono le gomme fra i cordoli dell’Estoril. Inserimenti granitici anche nelle pieghe più strette, retrotreno composto e bonaccione, che perdona tutto, e grande trazione in uscita di curva: gli affezionati dei trackday troveranno pane per i loro denti. Pure girando con il Rev matching attivo: a conti fatti, aiuta molto, agisce sempre con la necessaria accortezza e permette di concentrarsi meglio sul cronometro. O sui punti di staccata: i freni hanno confermato la loro bella resistenza, con il pedale che diventava spugnoso soltanto dopo cinque giri tirati infarciti di pinzate al fulmicotone. I controlli elettronici si possono tranquillamente disinserire, ma è complicato se si guida bene sentirli entrare in azione.

The end? Difficile dire se questa Honda Civic Typer R, la più potente di sempre, sarà l’ultima. In effetti, il mercato delle hot hatch (molto hot, in verità) comincia a rimpolparsi: la Volkswagen Golf R è già pronta a dare battaglia e, presto, arriverà pure la Toyota Corolla GR. Ma qualunque meccanismo possiamo mettere in atto per allungare la vita a queste vetture, c’è un fatto: la combo “motore termico-cambio manuale” ha vita sempre più dura e, purtroppo, si respira già aria di estinzione. Tenetevele strette, finché potete.