La monoposto 2024 della Ferrari sarà la settantesima F1 del Cavallino: sigla di progetto 676. Fred Vasseur segue la nascita di quella che sarà la “sua” prima vettura, visto che la SF-23 era figlia ancora della gestione di Mattia Binotto. Il team principal francese ha puntuali incontri settimanali con Enrico Cardile, responsabile del telaio e prossimo direttore tecnico, e Enrico Gualtieri, capo dei motori per conoscere nel dettaglio quali sono le linee guida nella concezione di una macchina che deve rilanciare le sorti della Scuderia.
Il primo dato certo è che la Ferrari 676 nascerà da un foglio bianco. Diego Tondi, capo aerodinamico, e Fabio Montecchi, il tecnico che ha rilevato il ruolo di Head of Vehicle Concept lasciato libero da David Sanchez, il francese uscito dalla Scuderia per accettare l’offerta di Andrea Stella per andare alla McLaren dall’inizio del prossimo anno, sono i due ingegneri che avranno il compito di disegnare la rossa del riscatto. Una grande responsabilità che verrà condivisa con le figure della Gestione Sportiva desiderose di dimostrare che anche a Maranello si può concepire una monoposto competitiva.
Photo by: Ferrari
I regolamenti del prossimo anno non cambieranno, per cui non ci sarà il rischio di interpretare le regole in un modo più restrittivo come spesso è successo a Maranello nella storia. Anzi, la tendenza sarà quella di trovare una certa convergenza verso le soluzioni più efficienti. La nuova Ferrari abbandonerà il concetto dello scavo sulla pancia che ha caratterizzato le monoposto a effetto suolo dell’ultima generazione, per convertirsi a idee più vicine a quelle sviluppati da Adrian Newey sulla famigerata RB19, la F1 capace di dominare dal primo GP la stagione 2023.
Ed è facile prevedere che ci sarà un solo qualche bullone trasferibile dalla SF-23 alle rossa del 2024, perché se la Ferrari vuole avere l’ambizione di sfidare il dominio di Max Verstappen con la Red Bull deve rivedere non solo la configurazione aerodinamica, ma più in generale l’hardware della macchina, toccando il telaio per dotarsi di sospensioni con cinematismi più estremi e spostando il cono antintrusione inferiore in modo tale che non vincoli il passaggio d’aria sotto alla bocca dei radiatori. Ovviamente dovranno essere fatte delle scelte che terranno conto dei limiti di spesa e questi potrebbero essere i più grossi bastoni fra le ruote per cercare un rilancio dopo una stagione molto più difficile e deludente del previsto.
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Ovviamente la Ferrari non si limiterà a copiare la Red Bull con un banale esercizio di ricalco, ma cercherà di estremizzare alcune idee che dovranno andare oltre la stessa RB19 che sta dominando secondo quelle che sono le proprie conoscenze: non deve stupire, quindi, se vedremo l’attuale SF-23 essere evoluta e sviluppata fino al GP degli Stati Uniti ad Austin, perché quello che in galleria del vento si troverà in questa fase, verrà buono anche l’anno prossimo.
La 676 dovrà essere una macchina coraggiosa aerodinamicamente, ma molto solida dal punto di vista meccanico che ospiterà la power unit 066/7. Il sei cilindri turbo resta quello omologato, ma i motoristi nell’inverno cercheranno di migliorare la gestione dell’ibrido: chi è arrivato dal mondo Red Bull-Honda ha portato un bagaglio di esperienze che dovrebbe essere utile a limitare il gap della rossa dalla macchina di Newey con il DRS aperto.
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La Ferrari non ha il genio inglese e non dispone nemmeno dei suoi fidi che hanno lasciato Milton Keynes per approdare a nuovi progetti (Dan Fallows in Aston Martin e Rob Marshall in McLaren) per cui è difficile credere che si possa colmare in un inverno il gap dalla Red Bull, ma proprio Aston Martin e Mercedes hanno dimostrato quest’anno che è possibile effettuare dei grandi salti di qualità con azzeccati pacchetti di aggiornamento.
Frederic Vasseur, team principal Scuderia Ferrari
Fred Vasseur ha dato fiducia alle risorse interne: per ora la Scuderia mantiene una matrice tricolore che è nata e cresciuta a Maranello, in attesa che l’anno prossimo giunga Loic Serra, capo dello sviluppo in Mercedes. Questo non significa, nel frattempo, che a Maranello non siamo arrivate forze fresche con idee nuove: novanta dipendenti su mille, in media, sono in turn over ogni anno, per cui il ricambio di facce è assicurato. L’importante è saper scegliere quelle giuste…
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