Due settimane con Honda Civic e:HEV: prova su strada e consumi reali | Video

Avevamo già provato la nuova berlina ibrida di Honda qualche mese fa (qui l’articolo) durante il test internazionale in anteprima, con un contesto, strade e climi differenti. Ne eravamo rimasti colpiti, soprattutto per la perfetta sintonia tra meccanica e dinamica di guida, nonché per l’elevata efficienza del sistema ibrido (ben 41%), capace di raggiungere dei livelli record del segmento. In precedenza, il consumo non ci aveva pienamente convinto, avendo provato la nuova Honda Civic principalmente su strade extraurbane con velocità medie elevate. Aveva comunque raggiunto valori notevoli, ma l’assenza di tratti urbani non ci aveva fatto apprezzare a pieno la bontà di questa meccanica.

A distanza così di quasi sei mesi, abbiamo nuovamente messo alla prova la nuova Honda Civic e:Hev per circa due settimane, accompagnandoci nei più classici spostamenti della vita quotidiana, con molto casa-lavoro, delle trasferte in giornata e una piccola gita fuori porta di un paio di giorni. L’occasione ha inoltre permesso di testare la vettura in contesti differenti oltre a verificarne il funzionamento anche con temperature ben più rigide, prossime agli zero gradi.

COMFORT E ISOLAMENTO ACUSTICO

Partiamo subito da ciò che maggiormente mi ha colpito della nuova Honda Civic e:Hev. Il lavoro certosino dei tecnici Honda ha permesso di rivedere da cima a fondo lo schema sospensivo, pur poggiando sulla stessa piattaforma aggiornata della Civic di decima generazione. Cresce così la rigidità torsionale (+22%, quasi al pari della precedente Type R) e vengono impiegati nuovi rinforzi trasversali, oltre a migliorare la gestione delle oscillazioni sulle sospensioni. Rivisti gli angolo di incidenza così come le boccole, i tamponi e tutti i giunti sferici dei bracci, al fine di ridurre al massimo i rumori metallici, prolungare al massimo la resistenza all’usura e rendere più soffici possibili le vibrazioni dell’asfalto.

Il più che collaudato schema con MacPherson all’anteriore e multilink al posteriore accompagna bene durante tutti i cambi di direzione, digerendo alla perfezione ogni buca, nonostante i cerchi da 18” del nostro esemplare e la spalla dello pneumatico ribassata. L’ampio materiale fono-assorbente isola alla perfezione da ogni rumore esterno, accompagnato anche dall’assordante silenzio della meccanica ibrida. Il grande lavoro aerodinamico (cofano abbassato di 25 mm, montanti “A” resi meno verticali e miglior silhouette della parte posteriore) contribuiscono per ridurre i fruscii aerodinamici, anche alle alte andature.

In sintesi, potrebbe trattarsi di una delle berline di segmento C più silenziose e confortevoli in commercio, quasi al pari di una vettura elettrica ma con sospensioni e l’isolamento acustico degno di una vettura extra lusso con ammortizzatori pneumatici e doppi vetri.

DINAMICA DI GUIDA E MOTORE IBRIDO

Honda strizza da sempre l’occhio al mondo della sportività, sebbene con questa undicesima generazione di Civic abbia deciso di orientarsi maggiormente sull’efficienza. Eliminati i tre motori precedentemente a listino (1.6 diesel, 1.0 3 cilindri benzina e 1.5 VTEC Turbo) è stata introdotta solamente la nuova motorizzazione ibrida e:HEV, brevettata Honda, con ben 184 CV e 315 Nm di coppia. La scommessa di Honda è stata quella di riuscire a proporre un solo motore capace di consumare meno dell’1.0 a benzina, più reattivo del diesel e più performante del benzina VTEC. L’obiettivo è stato pienamente centrato, migliorando come detto anche l’aspetto del comfort acustico e riducendo notevolmente le emissioni, attestandosi su un valore di 108 g/km di CO2.

Il nuovo sistema è classificato come full-hybrid ma, di fatto, si “impegna” a funzionare come se fosse una mezza auto elettrica. L’unità a benzina, per oltre l’80% del tempo (in città) si trasforma in generatore, cedendo l’energia alla batteria la quale alimenta il motore elettrico principale che dona trazione alle ruote. I 184 CV e 315 Nm sono infatti i valori relativi al solo motore elettrico, capace così di spostare agevolmente la massa della vettura (1.533 kg), mentre il 2.0 4 cilindri a ciclo Atkinson genera un massimo di 143 CV. Le due unità non sono inframezzate da alcuna trasmissione, bensì da una frizione di blocco, che “collega” l’unità termica alle ruote solo in caso di necessità (assenza di energia residua, maggiore spinta, ambito autostradale). In questo modo, soprattutto in città, ci sposteremo sempre con la reattività dell’elettrico, mentre il motore termico continuerà a lavorare nel regime ottimale per assicurare energia e massimizzare l’efficienza. Le prestazioni sono così significative, solo 7,8 s per scattare sullo 0-100 km/h e 180 km/h di velocità massima, con un allungo notevole considerata la tipologia di motore.

E quindi, come si guida? Molto bene. La messa a punto di telaio, sospensioni, sterzo e freno è davvero da lode. Nonostante sia stato rimosso l’assetto a controllo elettronico (per ragioni di peso e complessità progettuale), il nuovo set-up delle sospensioni è quasi perfetto. Ottimo sostegno laterale quando si decide di inserirsi in curva in maniera allegra ma sorprendente nella gestione delle sconnessioni e vibrazioni. Lo sterzo è ben calibrato, piuttosto diretto, senza zone morte e con un carico volante decisamente corposo, facendoci “sentire” bene l’avantreno. La tenuta di strada è inoltre notevole, al pari di un hothatch di segmento C, così come la rigidità torsionale e la maneggevolezza. Lo stesso si può dire dell’impianto frenante, modulabile e pronto nel caso ci fosse bisogno di una frenata energica. Non è presente quel fastidioso effetto spugnoso delle auto ibride. Anche da questo punto di vista, Honda avrebbe da insegnare a molti altri costruttori (alle volte anche più “prestigiosi”).

INTERNI E QUALITÀ

Grandissima rivoluzione all’interno, con maggior attenzione al dettaglio, spazio, tecnologie e materiali di qualità. Dimenticatevi tutti i pregiudizi in termini di qualità costruttiva sugli interni, perché Honda, con questa nuova Civic si è davvero superata. La plancia, completamente ridisegnata, accoglie gli occupanti con un’impostazione orizzontale, ricca di materiali ricercati e dettagli che catturano l’occhio. Dai manettini cromati per la regolazione del clima, un soddisfacente feedback al tocco dei tasti, ad un sistema di infotainment finalmente al passo (sebbene abbia ancora del gap da colmare con quello di altri costruttori europei).

Il nuovo sistema multimediale da 9” di diagonale è ben realizzato, sebbene non goda di una grafica all’ultimo grido. È dotato dei protocolli per Android Auto e Apple CarPlay, anche wireless (sebbene non abbia funzionato sul mio dispositivo Samsung) e risulta piuttosto scorrevole e facile da utilizzare. Di fronte al guidatore è presente una strumentazione ibrida di serie, misto analogica e digitale da 9”, con il computer di bordo e le informazioni su navigazione/percorso/consumo, ecc, che integra tra l’altro anche la navigazione impostata da Google Maps o Waze. Risulta però un po’ invasiva, andando sempre a coprire le informazioni sui consumi o sulle percorrenze. In alternativa, sulla versione Advance, è disponibile di serie la strumentazione completamente digitale da 10,2”, configurabile e dalla miglior risoluzione. Non manca poi la piastra di ricarica wireless, prese usb tradizionali, connessione bluetooth, wifi, e molto altro.

Tanto poi lo spazio in ogni direzione, merito del passo maggiorato e dell’ottimizzazione degli spazi: c’è margine in ogni direzione, soprattutto per i passeggeri posteriori, forse tra i migliori per una segmento C. Anche il bagagliaio appare piuttosto generoso, con ben 410 litri di capacità minima. Ben realizzato poi il tunnel centrale, con un materiale zigrinato che sostituisce il fastidioso e sporchevole piano black.

CONSUMI E PERCORRENZE

Si arriva così al tema forse più scottante per una vettura ibrida, i consumi. Abbiamo percorso circa 890 km in due settimane, suddividendoli in percentuale come segue: circa 30% in autostrada, 40% su strade extraurbane e il restante in ambito urbano o semi-urbano (con velocità inferiori a 50 km/h).

In città:

La città è il suo regno, potendo raggiungere il massimo dell’efficienza senza quasi mai inserire il motore termico in trazione (modalità engine-drive). L’auto si accende, fa manovra e si sposta per quasi l’80% del tempo con il solo motore elettrico. La marcia è fluida ed estremamente maneggevole, soprattutto nel traffico. Alla prima accensione e all’occorrenza, l’unità a benzina si accende e rimane a regime ottimale per ricaricare la batteria, la quale recupera energia anche dalla frenata rigenerativa durante i rallentamenti. Con modalità eco inserita e un piede molto gentile, non è impossibile sfiorare anche i 27 km/l, ma in inverno e con l’aria a 22° accesa, risulta difficile, stabilizzandosi su 23 km/l. Purtroppo non è possibile impostare una modalità “brake” che forzi costantemente la frenata rigenerativa, costringendo il guidatore ad attivare la rigenerazione con il paddle di sinistra o modulando il freno: se fosse disponibile una frenata costante probabilmente si riuscirebbe a recuperare più energia, in maniera ottimale.

Extraurbano:

Nuova Honda Civic sorprende anche abbandonando la città. Il sistema è pensato per riuscire a regalare una marcia fluida e spedita anche quando le velocità oscillano tra 40 e 90 km/h, abbandonando quindi i centri abitati. L’unità elettrica è un po’ meno presente ma riesce comunque a spingere la vettura fino a 90 km/h senza alcun problema e per tratti superiori a 1,5 km. Quando il livello di carica scende sotto ad una certa soglia, il motore a benzina si attiva per ricaricare la batteria, lasciando comunque la trazione al solo motore elettrico. Solo a fronte di energiche accelerazioni o premendo l’acceleratore più della metà, anche il motore a benzina subentra in trazione sulle ruote. I consumi salgono notevolmente, soprattutto a seguito dell’attivazione, a volte anche superando i 15 l/100 km ma dopo lo sprint l’unità si riassesta, ritornando su valori normali. Non è impossibile avvicinarsi, anche in questo caso ai 19/20 km/l. Giocando un po' con il pedale del gas, si riesce ad alternare frequentemente l’unità elettrica e a benzina.

Autostrada:

Si arriva infine al contesto che più mette in difficoltà le auto ibride. Per loro natura, le elevate velocità non consentono alle motorizzazioni elettrificate di lavorare al meglio. Per buona parte del tempo, infatti, la frizione di blocco del sistema e-CVT (che non presenta una trasmissione a variazione continua, nonostante il nome) manterrà quasi sempre il motore a benzina in trazione. Parte dell’energia viene comunque ceduta, all’occorrenza alla batteria, così da offrire dei tratti in solo elettrico (fino a 130 km/h senza alcun problema). In questo modo l’unità può verosimilmente raggiungere dei consumi medi di 15 km/l. Sorprende comunque lo sprint in accelerazione e l’allungo, dove l’unità elettrica supporta al massimo il motore termico, cedendo coppia e reattività. Cresce ovviamente il rumore della meccanica, rimanendo comunque sotto a valori ottimali. Curioso il funzionamento del sistema e-CVT: in fase di accelerazione, il moto-generatore elettrico sincronizza la rotazione del motore a benzina per replicare (almeno a livello sonoro) la cambiata che si avrebbe con una trasmissione automatica tradizionale. In questo modo si annulla il fastidioso effetto scooter tipico del cambio CVT e si rende più efficiente il sistema.

PREZZI E CONSIDERAZIONI

Con una visione più generale, possiamo quindi concludere dicendo che le percorrenze medie si attestano su circa 19,6 km/l, considerando la temperatura esterna non ottimale, l’aria condizionata a 22° quasi sempre accesa e uno stile di guida attento ma non estremamente parsimonioso. Vien da sé che, aumentando in maniera considerevole l’utilizzo in città o in autostrada, la media del consumo si sposta rispettivamente verso i 25 o i 15 km/l.

Dei valori decisamente notevoli se poi si relaziona il tutto al prezzo base di nuova Civic e:Hev, ovvero 34.200 euro (esclusi ecoincentivi), o circa 38 mila euro nella versione più accessoriata. Un listino decisamente più contenuto di molte berline di segmento C tedesche, sprovviste di una motorizzazione full-hybrid, meno spaziose all’interno, alle volte più pesanti e, molto probabilmente meno accessoriate. Senza contare, inoltre, la maggior capacità dinamica di Civic, forte di un assetto minuziosamente studiato per eccellere nei cambi di direzione veloci senza mai far percepire alcuna vibrazione dal manto stradale.

Consumi bassiComfortReattività, manegevolezzaSpazio a bordo Manca la modalità brakeInfotainmentVisibilità posteriore

VIDEO

[Recensione a cura di Daniele Villa]

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