Dacia Jogger Hybrid: come va e quanto costa la Full Hybrid più pratica sul mercato

• Esterni e interni Dacia Jogger Hybrid
• Motore Dacia Jogger Hybrid
• Prova su strada Dacia Jogger Hybrid
• Consumi Dacia Jogger Hybrid
• Prezzo Dacia Jogger Hybrid

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La moda di oggi nel mondo dell’auto parla di SUV, di auto elettriche e di modelli che stupiscano con effetti speciali, grandi schermi e tecnologie futuristiche. Non si tratta, però, del desiderio di tutti gli automobilisti. C’è ancora, infatti, chi ricerca un’auto pratica, razionale, senza tanti fronzoli, e con la tecnologia che serve nella vita di tutti i giorni. Proprio per loro è nata la Dacia Jogger, un’auto che unisce diverse richieste in un’unica auto. Dopo il lancio nel 2022, dal 2023 è arrivata poi sul mercato la Dacia Jogger Hybrid, la prima automobile ibrida della storia della Casa romena.

La Jogger è un po’ monovolume, per offrire sette posti e un grande bagagliaio. È anche un po’ station wagon, per garantire una buona dinamica di guida e un passo lungo. È, infine, anche un po’ SUV, con protezioni frontali laterali e un’altezza da terra che consente di affrontare gli sterrati più leggeri. Sotto il cofano, trova posto l’apprezzato sistema Full Hybrid E-Tech, che ha debuttato nel 2020 sulla Renault Clio e che, dopo altre applicazioni, arriva sull’auto più grande e spaziosa su cui è stato montato.

Il sistema E-Tech, che abbiamo visto e conosciuto molto bene sui modelli della Losanga, è l’unico nella gamma Jogger che offre il cambio automatico, e con i suoi 143 CV di potenza di sistema è anche il powertrain più potente. La versione Hybrid promette un comfort e una raffinatezza superiori alle altre Dacia viste finora, con un prezzo ancora concorrenziale. Sarà davvero così? Per scoprirlo, l’abbiamo messa alla frusta in tutte le condizioni, per scoprire come va, i consumi e il prezzo della Dacia Jogger Hybrid Extreme 7 posti in questa prova su strada.

Esterni e interni Dacia Jogger Hybrid

All’esterno, la Dacia Jogger Hybrid non ha praticamente alcun dettaglio che la differenzia esteticamente dalle altre Jogger. L’unico modo per riconoscere una versione Hybrid è per la presenza dell’adesivo posteriore con la dicitura dedicata. Per il resto, anche la variante ibrida condivide l’estetica delle altre Jogger, che unisce le caratteristiche di monovolume, wagon e SUV in una sola auto. Il frontale, poi, è stato ristilizzato dall’ultima volta che abbiamo provato la spaziosa vettura romena, introducendo il nuovo logo “DC” e la mascherina con elementi verniciati in bianco. Questo riprende poi il muso della Sandero, con la quale Jogger condivide la meccanica, riprendendone i lunghi fari con firma luminosa a LED a Y, il cofano piuttosto massiccio e la personalizzazione estetica della Sandero Stepway, qui di serie su tutte le Jogger.

Il paraurti anteriore è infatti caratterizzato dalle vistose protezioni in plastica grezza, mentre la versione Extreme della nostra prova è impreziosita da inserti in color bronzo a fianco dei fendinebbia. Lateralmente, spiccano le grandi superfici vetrate, le generose barre sul tetto regolabili su diverse posizioni e la particolare linea del tetto, che dopo il montante centrale si “rialza” andando a offrire più spazio per i passeggeri posteriori. Le proporzioni non fanno niente per dissimulare le sue dimensioni, tra le più generose per le auto realizzate sulla piattaforma CMF-B (la Jogger è lunga 4,55 metri, larga 1,78 metri e alta ben 1,67 metri), e spiccano i cerchi in lega da 16 pollici verniciati in nero, che creano un bel contrasto con la vernice, molto particolare di questo esemplare, il verde Litchen Kaki.

In coda, la Jogger conferma gli adesivi al posto di loghi “fisici”, mentre convincono i grandi fari verticali, che ricordano i SUV Volvo degli anni ’00 e ’10. La carrozzeria alta e la soglia di carico bassa significano un portellone davvero grande, che in alcune situazioni può diventare scomodo, come negli spazi stretti o in un box non troppo grande. Aprendo il portellone, si scopre un vano di carico davvero grande, seppur vanificato dalla configurazione a sette posti del nostro esemplare. La capacità della versione a sette posti con le tre file di sedili in posizione è di 160 litri, che salgono a 565 abbattendo i sedili. Purtroppo, il nostro esemplare non era dotato delle “linguette” di stoffa per poter rimuovere i sedili, impedendoci di provare la capacità massima del vano di 1.807 litri con i due soli posti anteriori in posizione.

Salendo invece a bordo, gli interni della Dacia Jogger Hybrid sono del tutto identici sia alla Sandero che alla Jogger che abbiamo provato qualche mese fa. Siamo quindi di fronte ad un abitacolo robusto e spazioso, con tante luci e qualche ombra. Tra le luci mettiamo sicuramente la posizione di guida, rialzata e ben configurabile, sebbene sia di tipo assolutamente turistico come indica il volante inclinato in avanti. Convince anche l’ergonomia, con tanti tasti fisici, compresi quelli del clima automatico (gli stessi apprezzati sulle Renault Clio e Captur) e un infotainment con schermo da 8 pollici posizionato in alto, facile da usare e da vedere. Il software non è il più moderno o raffinato, ma la connettività con Apple CarPlay e Android Auto di tipo wireless funziona bene e lo schermo è preciso e definito il giusto.

Completo e facile da consultare anche il quadro strumenti, con parte centrale digitale da 7 pollici e due indicatori a LED laterali per quantità di benzina e carica della batteria del sistema ibrido. Lo spazio, come già detto in precedenza, è ottimo, anche se la versione sette posti posiziona leggermente più avanti i sedili della seconda fila, fissi e non regolabili, “rubando” qualche centimetro rispetto alla variante a 5 posti. Se poi la visibilità è buona nonostante le dimensioni grazie all’ampia vetratura, la condivisione della parte anteriore della carrozzeria con la Sandero porta i più alti a trovare leggermente “basso” il parabrezza, con una visibilità anteriore limtata rispetto a quanto ci si potesse aspettare.

La plancia e i pannelli porta, infine, sono tutti realizzati in plastica dura, che non scricchiolano ma non trasmettono troppa qualità al tatto e alla vista. Convincono invece i sedili, che nella versione Extreme hanno una finitura centrale in un tessuto anti-macchia molto resistente. Questo convince sui sedili, mentre sulla plancia preferisco l’inserto in tessuto forato delle altre versioni, più piacevole anche al tatto.

Motore Dacia Jogger Hybrid

A livello meccanico e di motore, la Dacia Jogger Hybrid porta ad un livello superiore l’ormai storica ricetta Dacia di riutilizzare componenti del Gruppo Renault. Se, infatti, fino a 5-10 anni fa Dacia utilizzava motori e pianali di almeno una generazione precedente rispetto alle coeve Renault, oggi la Casa romena ha accesso alle soluzioni più moderne del Gruppo francese, a partire dal pianale. Come la Sandero con cui condivide la meccanica, infatti, anche la Dacia Jogger è realizzata sulla piattaforma modulare CMF-B, che ha consentito ai modelli della Casa di Pitesti di avere una migliore guidabilità e la possibilità di montare motori e tecnologie di sicurezza di ultima generazione.

Se l’impostazione meccanica è decisamente tradizionale, con un avantreno McPherson e un posteriore a ruote interconnesse, lo stesso non si può dire del sistema ibrido sotto il cofano. La Jogger è infatti la prima Dacia con motore ibrido, e per questo debutto ha scelto il sistema Full Hybrid E-Tech di prima generazione. Sotto il cofano della Dacia Jogger Hybrid i motori sono tre: troviamo il 1.6 quattro cilindri aspirato di origine Nissan da 91 CV, accoppiato a due motori elettrici e all’originale cambio MultiMode. Il motore elettrico principale ha una potenza di 49 CV, mentre quello secondario di 20 CV. Insieme, possono arrivare ad una potenza massima di sistema di 143 CV e 205 Nm di coppia, scaricati sulle ruote anteriore da un cambio molto particolare.

La trasmissione MultiMode è infatti un cambio senza frizioni né sincronizzatori, con ingranaggi a denti dritti ispirati alle trasmissioni di Formula 1. Il motore elettrico principale e il motore termico hanno rispettivamente 2 e 4 marce ciascuno, per un totale di almeno 15 combinazioni diverse, e il motore elettrico secondario, oltre ad agire da alternatore e motorino d’avviamento, si occupa anche di sincronizzare il motore elettrico e il cambio, permettendo cambi di marcia fluidi e il più rapidi possibili. A concludere questo particolare sistema ci pensa una batteria da 1,2 kWh, che si ricarica autonomamente durante la guida. Grazie anche ad un peso contenuto per le dimensioni a poco meno di 1.400 kg, le prestazioni sono di tutto rispetto: l’accelerazione 0-100 km/h è coperta in 10,1 secondi, mentre la velocità massima è di 178 km/h.

Prova su strada Dacia Jogger Hybrid

Come si guida la Dacia Jogger Hybrid? Fin dai primi metri, la Jogger condivide con le altre Renault E-Tech una sensazione di estrema semplicità. Nonostante siamo infatti di fronte ad un sistema ibrido molto particolare, che sulla carta potrebbe sembrare complicato da usare, il Joggerone è sempre facile e intuitivo, senza mai costringere chi guida a dover capire il sistema. Certo, come vi dirò tra poco utilizzando un paio di trucchetti si sfrutta al meglio il sistema, ma già da guidatore “inconsapevole” si è di fronte ad un’auto facile, morbida e parca nei consumi. Nonostante si tratti di una piattaforma CMF, che su modelli come la nuova Clio o l’elettrica Mégane colpisce per agilità e piacere di guida, la taratura di sterzo e assetto dei tecnici Dacia è dedicata al comfort e alla guida in souplesse.

Già in città, infatti, si scopre uno sterzo molto leggero, con una grande demoltiplicazione e non molto preciso. Anche le sospensioni sono molto morbide, una soluzione che in città rende l’auto davvero comoda anche sulle buche più grandi. Complice l’altezza da terra generosa, la Jogger è in grado di superare davvero tutti gli ostacoli, offrendo un comfort simile alle francesi di qualche decennio fa. Il powertrain elettrico, poi, in città è perfettamente a suo agio, viaggiando per tantissimi chilometri in modalità completamente elettrica e risultando sempre fluido e pronto. Ottimi i freni, così come la frenata rigenerativa, attivabile mettendo la leva del cambio in posizione B (“Brake”, ovvero “freno (motore)”), che stupisce perché è superiore a molte elettriche tout-court.

Il contraltare per un’impostazione così tranquilla è un deciso rollio tra le curve e una precisione nella guida nel misto che è decisamente inferiore ad altri modelli con la stessa piattaforma. Lo sterzo lento e poco preciso non da grande confidenza e non ispira mai ad alzare il ritmo. Se poi si ignorano questi segnali, la bontà del telaio e la buona prontezza del sistema E-Tech dimostrano che la tenuta di strada e l’agilità sono comunque buone, capaci di offrire una buona precisione e stabilità su un passo di montagna.

Per massimizzare i consumi e la piacevolezza di questo sistema, comunque, è meglio guidare con tranquillità. Il sistema E-Tech, in questo caso, si comporta bene, e anche quando serve un sorpasso riesce ad avere la giusta “birra”, con cambiate non velocissime ma sufficientemente pronte. In autostrada, invece, emergono alcuni limiti comuni anche ad altre auto con lo stesso powertrain. Se infatti sia nella guida cittadina che in quella extraurbana il cambio MultiMode si comporta bene, accompagnando le accelerazioni con un sound molto naturale del motore, in autostrada il sistema E-Tech può dare vita a qualche incertezza, soprattutto in fase di sorpasso.

Viaggiando già a velocità autostradali, infatti, il cambio MultiMode richiede circa 0,5/1 secondo per scalare marcia, facendovi quindi esitare nella vostra ripresa. Il “problema” può essere mitigato dando un colpo secco all’acceleratore prima del sorpasso, in modo da preparare il powertrain, per poi avere il motore nel rapporto giusto al momento giusto. Anche nelle accelerazioni, comunque, la rapportatura del cambio è un po’ infelice: proprio a 125 km/h, infatti, in piena accelerazione il motore termico passa dalla terza alla quarta marcia, causando un “buco” di erogazione che fa apparire il powertrain molto più indeciso di quanto non sia in realtà.

Se il buco di erogazione fosse a 140 km/h, ci si farebbe molto meno caso. In autostrada, poi, è ben tarato il sistema di avviso dell’angolo cieco, e anche il mantenitore di corsia lavora bene. Peccato che il Cruise Control sia solo di tipo tradizionale, e non adattivo. Nulla di grave, è vero, ma se avesse adottato il sistema adattivo visto sulla Clio sarebbe stata ancora più adatta ai viaggi. Proprio confrontata con la cugina Clio, la Jogger non è solo più morbida e meno precisa, ma anche più rumorosa. I materiali meno nobili dell’abitacolo e la minor quantità di rivestimenti fonoassorbenti fanno sentire qualche fruscio aerodinamico in più, così come il rumore di rotolamento degli pneumatici. Di nuovo, niente di trascendentale e una caratteristica molto meno avvertibile alle velocità da statale, ma è qualcosa di cui tenere conto.

Consumi Dacia Jogger Hybrid

Arriviamo così ad un punto centrale nella disamina della Dacia Jogger Hybrid, i consumi. Il SUV-MPV-wagon romeno ha dimostrato un comportamento eccellente sia in città che in statale, mentre in autostrada la grande sezione frontale e il 1.6 aspirato hanno dato risultati buoni, ma non ottimi. Andiamo nel dettaglio. In città, sfruttando la modalità B e cercando di utilizzare il più possibile il motore elettrico sono riuscito ad ottenere dei consumi medi compresi tra i 15 e i 17 km/l, un risultato eccezionale considerando la mole della vettura.

Dove la Jogger ha stupito è però nel percorso extraurbano. Andando normalmente è facile superare i 20 km/l, mentre con un piede attento non è difficile arrivare a 25 km/l. Il mio classico tragitto di 65 km andata e ritorno tra casa e la redazione, che ricordo essere formato principalmente da tanta statale a 70-90 km/h e un po’ di città, è il terreno perfetto per tentare l’”hypermiling”, ovvero guidare con la massima attenzione per ottenere il miglior risultato in termini di consumi. Tenendo quindi il clima spento e cercando di sfruttare al massimo il motore elettrico, sono riuscito ad ottenere un risultato di 3,6 l/100 km, ovvero 27,7 km/l.

Con la modalità Eco attiva, invece, i risultati sono del tutto simili, senza grandi differenze. Diverso il discorso in autostrada: a 110 km/h, il Joggerone ha percorso circa 19 km/l, che salgono però a circa 7 l/100 km, ovvero poco più di 14 km/l, viaggiando a velocità codice. Con la versione Hybrid, quindi, è meglio percorrere strade statali e cittadine, ma anche nelle lunghe percorrenze l’autonomia, grazie al serbatoio da 50 litri, può arrivare ben oltre i 700 km.

Prezzo Dacia Jogger Hybrid

Concludiamo allora con il prezzo della Dacia Jogger Hybrid. La gamma Jogger è formata da diversi allestimenti, e per il suo modello più grande anche la versione più spartana Essential può contare su clima, radio Bluetooth con Apple CarPlay e Android Auto, computer di bordo, frenata automatica e barre sul tetto, ad nu prezzo di partenza di soli 17.800 euro con il motore 1.0 ECO-G benzina-GPL. Per chi percorre tantissimi km, la variante a GPL rimane quella da preferire se si cerca il massimo del risparmio. La versione Hybrid, però, nonostante costi decisamente di più rispetto alle altre Jogger è tra le automobili Full Hybrid più economiche sul mercato.

Calcolatrice alla mano, infatti, la Jogger Hybrid 140 con alestimento d’accesso Expression, quello intermedio sulle altre versioni, parte da 25.550 euro. La versione Extreme 5 posti, invece (quella più a fuoco a nostro parere per abitabilità interna e spazio nel bagagliaio maggiorato), parte da 25.750 euro, con la variante a 7 posti che arriva a 26.550 euro. Per avere una Jogger esattamente come quella in prova, invece, servono 28.400 euro, avendo aggiunto il colore verde Kaki e il pacchetto Safety con sensore per l’angolo cieco, retrocamera (funzionale, ma non di gran qualità) e sensori di parcheggio anteriori e posteriori. Può sembrare un prezzo relativamente alto per una Dacia, ma già tra le piccole Full Hybrid sia Toyota Yaris Hybrid che Honda Jazz Hybrid costano di più a parità di allestimento.

Per avere una ibrida “pura” con lo stesso livello di spazio interno, bisogna mettere in conto almeno 39.000 euro per una Ford Kuga o per una KIA Sportage, o al massimo i 32.500 euro della Suzuki Swace, wagon gemella della Toyota Corolla. Rispetto a tutte le rivali, comunque, al netto del prezzo la Dacia Jogger Hybrid offre una disponibilità di spazio davvero enorme, andando quasi a scontrarsi con i multispazio o i veicoli commerciali. Il Joggerone è comunque più di un’auto spaziosa. La generosa Dacia è un’auto comoda, facilissima da guidare, e con la quale si entra subito in sintonia.

Imparando a guidarla e a sfruttare al massimo il suo powertrain, si riesce ad ottenere il meglio da una meccanica da “piccola” in un corpo da “grande”, offrendo una grande versatilità ad un prezzo concorrenziale. Certo, non è la prima scelta per chi ama la guida sportiva o gli interni lussuosi. Se cercate un’auto comoda, spaziosissima, parca nei consumi, facile da guidare e con la quale è facile ottenere consumi quasi miracolosi, la Dacia Jogger Hybrid è un modello che, al netto dello “snobismo” nei confronti del brand romeno, merita più di un’attenzione.

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