Con il powertrain LB744, la Lamborghini punta su una batteria ad alta potenza e bassa autonomia, l’opposto della filosofia Ferrari
- Motore V12 migliorato
- Batteria ad alta densità di potenza
- Motori elettrici a flusso assiale
- Motore elettrico posteriore: starter e generatore
La casa del Toro si approccia all’elettrificazione non con una Gran Turismo, bensì con una vera e propria hypercar. A rivelarlo sono le caratteristiche del powertrain LB744 presentato da Lamborghini, che raccontano di una visione dell’ibrido diversa da quella di una concorrente della Motor Valley quale Ferrari. Il marchio di Sant’Agata Bolognese punta a conservare l’iconico 12 cilindri e tutto il fascino della propulsione termica, andando a valorizzarla con la spinta elettrica.
Motore V12 migliorato
Per aziende come Ferrari e McLaren, l’arrivo dell’ibrido ha portato a un ridimensionamento del motore termico. Con la 296 GTB ad esempio, la casa di Maranello ha rinunciato al precedente V8 da 3.9 litri della F8 Tributo, passando a un più leggero e compatto V6 biturbo da 3 litri. L’approccio del Cavallino è stato dunque quello di cogliere l’ibrido come opportunità per ridimensionare il termico, a vantaggio di costi, emissioni, peso e ingombri aerodinamici. Nel complesso, sulla 296 GTB la potenza elettrica è pari al 20% di quella complessiva.
Lamborghini LB744, ibrida plug-in da paura
Batteria ad alta densità di potenza
Supersportive ibride europee come Ferrari 296 GTB e McLaren Artura montano pacchi batterie da 7.4 kWh, con l’obiettivo di offrire ai clienti una discreta autonomia in elettrico. Corvette E-Ray nasce invece con una batteria da appena 1.9 kWh ottimizzata per la densità di potenza, per supportare il motore termico nelle fasi di accelerazione piuttosto che percorrere lunghi chilometraggi in elettrico. La nuova Lamborghini ibrida si posizione maggiormente verso questo approccio.
Motori elettrici a flusso assiale
Le stesse impressioni trovano conferma in altri elementi del powertrain. L’LB744 è provvisto di due motori elettrici anteriori con architettura a flusso assiale e funzionalità di torque vectoring. Notoriamente si tratta di motori ad elevata densità di coppia, utile quindi a spingere il veicolo in fase di accelerazione. Ciascuno di questi eroga una coppia di 350 Nm così che, sommandosi ai 725 Nm del 12 cilindri aspirato, la nuova Lamborghini ibrida godrà di ben 1400 Nm.
La densità di coppia di tali motori è eccezionale, con valori nell’intorno dei 19 Nm. Per contro, i motori a flusso assiale risultano deficitari per quanto riguarda l’erogazione di potenza alle alte velocità, con una potenza di 110 kW l’uno e una densità di 6 kW/kg. Ancora una volta, ne emerge l’intento di Lamborghini di sviluppare un ibrido che dia il meglio di sé in fase di accelerazione ai fini della prestazione pura, rinunciando a offrire una guida interamente elettrica a ogni intervallo di velocità.
Motore elettrico posteriore: starter e generatore
Sull’asse posteriore trova spazio un terzo motore elettrico. Questo si innesta in posizione P2 sul cambio trasversale a doppia frizione a otto rapporti, con un accoppiamento molto particolare. Il motore elettrico può essere infatti ingranato alla stregua di qualsiasi altra marcia, grazie a un sistema di selettori e sincronizzatori che lo accoppiano all’albero secondario del cambio. Di fatto, è come se il sincronizzatore impersonasse una frizione in grado di innestare o disaccoppiare il motore elettrico dal resto della trasmissione.
Il motore elettrico posteriore ha tutt’altra funzione e caratteristiche rispetto a quelli anteriori. Suo compito primario è quello di avviare il V12, rinunciando quindi a uno starter e trasmettendo la potenza al termico per mezzo della lunga cascata di ingranaggi del cambio. Parallelamente, sua funzione è quella di ricaricare la batteria in marcia, assorbendo parte della potenza extra del termico così che i motori elettrici anteriori non debbano essere limitati nel loro utilizzo, garantendo il massimo delle prestazioni. All’occorrenza, il motore elettrico posteriore può contribuire alla spinta motrice, ma in modalità full-electric vengono privilegiate le unità anteriori.
Corvette E-Ray e Ferrari 296 GTB: confronto tra ibridi
Si comprende così come il V12 abbia una duplice funzione: fornire potenza alle ruote e allo stesso tempo assicurare una potenza extra che assicuri la ricarica dell’ibrido. Anche questa strategia spiega perché Lamborghini abbia scelto di mantenere un termico poderoso e come la ricarica continua della batteria ne compensi la scarsa capacità, essendo questa ottimizzata per la potenza. Un approccio molto particolare che, se confrontato con Ferrari 296 GTB e Corvette E-Ray, dimostra quanto l’ibrido sia versatile e si presti a diverse interpretazioni.