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Lamborghini LB744: è la nuova V12 plug-in

La Casa del Toro ha fornito dati e immagini della prima supersportiva ibrida plug-in V12. In attesa del suo debutto, vi raccontiamo tutto quello che si sa del progetto LB744.

Il cuore è un V12
Dove hanno “messo le mani” i tecnici Lamborghini
Una trazione integrale particolare
Tutte le informazioni su cambio e pacco batteria

lamborghini lb744: è la nuova v12 plug-in

Prima del debutto si è fatta conoscere con il nome in codice di LB744, sigla che rappresenta il nuovo concetto di supercar secondo Lamborghini. Avrà più di 1.000 CV di potenza massima e sarà la prima tra le Lambo della transizione chiamata a ridefinire i concetti di prestazione, sportività e piacere di guida. Avrà un propulsore termico totalmente nuovo e lavorerà insieme a tre motori elettrici, oltre ad essere la prima Lamborghini 12 cilindri ad essere equipaggiata con un cambio doppia frizione.

Il cuore è un V12

Il motore termico, centrale, è il V12 aspirato da 6,5 litri, che lavorerà in coppia con tre motori elettrici, di cui uno è stato integrato nel nuovo cambio doppia frizione a 8 rapporti (disposto per la prima volta dietro al motore termico e trasversalmente rispetto al V12). Sotto al tunnel centrale una batteria agli ioni di litio alimenta i motori elettrici. Non è la prima espressione di Lamborghini nel campo dell’elettrificazione, ricorderete infatti che nel 2019 la Casa del Toro presentò la Sián, che impiegava un motore elettrico da 25 kW di potenza come fonte di supporto per la precedente generazione di V12. Questa impostazione è stata ripresa nel progetto LB744, ma la sua architettura ibrida è completamente inedita e oltretutto disporrà di una nuova generazione di V12 equipaggiata con una batteria agli ioni di litio leggera e ad alta potenza specifica, alloggiata nella porzione centrale del telaio.

Dove hanno “messo le mani” i tecnici Lamborghini

Il nuovo motore è il più leggero e il più potente dei 12 cilindri sin qui realizzati da Lamborghini: pesa 218 kg, 17 kg in meno rispetto all’unità della Aventador ed è ruotato di 180 gradi in riferimento allo stesso propulsore. La potenza del solo V12 superquadro è pari a 825 CV a 9250 giri/min, ha una potenza specifica è di 128 CV per litro e una coppia massima di 725 Nm a 6750 giri/min. Di nuovo, sotto il cofano della LB744 cè dell’altro: il condotto di aspirazione di ciascun cilindro è stato ricalcolato e ingegnerizzato per aumentare il coefficiente volumetrico di aspirazione per convogliare il giusto afflusso d’aria in camera di combustione. La combustione anche è stata ottimizzata grazie a un nuovo sistema con controllo di ionizzazione in camera a due centraline e un incrementato rapporto di compressione. È stata migliorata anche la fluidodinamica dello scarico per ridurre la contropressione agli alti regimi e incrementare ulteriormente la potenza specifica.

Una trazione integrale particolare

la LB744 ha una coppia di motori elettrici collocati sull’asse anteriore, ciascuno dei quali fornisce trazione ad una ruota. Il terzo motore elettrico, posizionato al di sopra del cambio doppia frizione ad otto rapporti, può (a seconda della modalità di guida e della condizione di marcia) fornire coppia al retrotreno. La coppia motrice delle quattro unità si suddivide nei 725 Nm espressi dal motore termico e nei 350 Nm per ciascuno dei motori elettrici anteriori. Lo stesso vale per la potenza massima complessiva della LB744, che arriva a quota 1015 CV. I due motori anteriori sono del tipo a flusso assiale raffreddati ad olio e oltre ad assicurare la trazione alle ruote anteriori svolgono la funzione di torque vectoring, per ottimizzare la dinamica di guida, e recuperano l’energia durante le fasi di frenata. Durante la marcia in elettrico la LB744 può procedere solo con l’intervento dell’asse anteriore, per ottimizzare i consumi.

Tutte le informazioni su cambio e pacco batteria

Il cambio è stato progettato e sviluppato da Lamborghini e ha un’architettura a doppia frizione in bagno d’olio. Ha 8 rapporti ed è disposto trasversalmente in coda al V12 longitudinale, per lasciare lo spazio sotto al tunnel al pacco batteria. La struttura interna del nuovo cambio presenta due alberi distinti: uno che gestisce la marce pari e uno quelle dispari, con funzione di downshift continuo, che consente di scalare più rapporti contemporaneamente (tenendo tirato il paddle) per offrire al pilota la marcia ideale in base alla velocità istantanea in fase di frenata. Le dimensioni del cambio sono racchiuse in una lunghezza di 590 mm, in una larghezza di 750 mm e in un’altezza di soli 580 mm e ha un peso complessivo di 193 Kg. Il pacco batterie è agli ioni di litio e ad alta potenza specifica (4500 W/kg); è situato sotto il tunnel centrale e protetto da una piastra inferiore strutturale. E’ connesso ai motori elettrici anteriori, al motore elettrico posteriore e a un’unità di ricarica integrata. L’accumulatore ha una lunghezza di 1550 mm, un’altezza di 301 e una larghezza di 240 mm. Le celle presenti al suo interno sono di tipo pouch e la capacità globale è pari a 3,8 kWh. Quando la percentuale residua di carica è pari a zero, l’accumulatore può essere ricaricato in corrente alternata (attraverso la rete domestica o colonnine AC) sino a 7 kW di potenza. In questo caso il tempo necessario per una carica completa è di 30 minuti, ma può essere ricaricato anche attraverso la frenata rigenerativa del sistema frenante anteriore, o tramite il motore termico in soli 6 minuti.

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