Lamborghini Huracán Sterrato: la prova su strada e in pista

Prima di guidare la Lamborghini Huracán Sterrato nutrivo un pizzico di scetticismo. Sebbene il concetto in sé mi affascinasse parecchio sin dal prototipo del 2019 – l’equivalente della versione Allroad di un’Audi familiare traslato sulle forme estreme e sulla purezza prestazionale di una Huracán – il timore era quello di trovarsi fra le mani un bell’esercizio di stile – e di marketing – il cui ego sovrastasse le sue reali qualità una volta messe le ruote a terra. Per farla breve mi sono chiesto: ha senso un attrezzo del genere? Ebbene, con mia somma sorpresa, dopo una giornata spesa assieme alla Sterrato, ho capito che un senso ce l’ha e che forse, questo strano oggetto, è la più piacevole Huracán che abbia mai guidato.

La più versatile della gamma. Parere personale non condivisibile, ci mancherebbe. Ma anche ragionandoci a posteriori, non ritratto quello che ho pensato appena sceso dalla Sterrato: potessi sceglierne fra una delle tante in gamma, per una lunga serie di motivi non avrei dubbi su di lei. Forse è una questione di suggestioni, perché talvolta sono proprio quelle a farci innamorare a prima vista. Ecco, l’idea di poter fare cose fuori dalla portata di una supersportiva, con una supersportiva, è l’aspetto più intrigante. Le barre portatutto, per esempio, schiudono orizzonti insoliti per la categoria: una mountainbike sul tetto, oppure un box portasci (elementi peraltro testati con successo dal reparto R&D a 260 all’ora sull’anello di Nardò) per non rinunciare a quello che faresti con una powerwagon, anzi farlo con maggior soddisfazione. Ancora, quei 44 mm di altezza extra da terra (rispetto alla Evo), assieme alle protezioni d’alluminio sottoscocca, sono uno strepitoso ansiolitico: dissuasori, rampe dei garage, buche, che sono la kryptonite per le supercar, li affronti con un menefreghismo da Fiat Panda Cross. Infine, c’è l’inedito pacchetto pneumatici-sospensioni, ciò che disegna il vero carattere della Sterrato e che la rende così speciale: insolitamente comoda e tremendamente divertente, ed è proprio in questo ordine che ho scoperto i due superpoteri di questa strana Huracán.

Lamborghini Huracán Sterrato (2022)

Prima di guidare la Lamborghini Huracán Sterrato nutrivo un pizzico di scetticismo. Sebbene il concetto in sé mi affascinasse parecchio sin dal prototipo del 2019 – l’equivalente della versione Allroad di un’Audi familiare traslato sulle forme estreme e sulla purezza prestazionale di una Huracán – il timore era quello di trovarsi fra le mani un bell’esercizio di stile – e di marketing – il cui ego sovrastasse le sue reali qualità una volta messe le ruote a terra. Per farla breve mi sono chiesto: ha senso un attrezzo del genere? Ebbene, con mia somma sorpresa, dopo una giornata spesa assieme alla Sterrato, ho capito che un senso ce l’ha e che forse, questo strano oggetto, è la più piacevole Huracán che abbia mai guidato.

La più versatile della gamma. Parere personale non condivisibile, ci mancherebbe. Ma anche ragionandoci a posteriori, non ritratto quello che ho pensato appena sceso dalla Sterrato: potessi sceglierne fra una delle tante in gamma, per una lunga serie di motivi non avrei dubbi su di lei. Forse è una questione di suggestioni, perché talvolta sono proprio quelle a farci innamorare a prima vista. Ecco, l’idea di poter fare cose fuori dalla portata di una supersportiva, con una supersportiva, è l’aspetto più intrigante. Le barre portatutto, per esempio, schiudono orizzonti insoliti per la categoria: una mountainbike sul tetto, oppure un box portasci (elementi peraltro testati con successo dal reparto R&D a 260 all’ora sull’anello di Nardò) per non rinunciare a quello che faresti con una powerwagon, anzi farlo con maggior soddisfazione. Ancora, quei 44 mm di altezza extra da terra (rispetto alla Evo), assieme alle protezioni d’alluminio sottoscocca, sono uno strepitoso ansiolitico: dissuasori, rampe dei garage, buche, che sono la kryptonite per le supercar, li affronti con un menefreghismo da Fiat Panda Cross. Infine, c’è l’inedito pacchetto pneumatici-sospensioni, ciò che disegna il vero carattere della Sterrato e che la rende così speciale: insolitamente comoda e tremendamente divertente, ed è proprio in questo ordine che ho scoperto i due superpoteri di questa strana Huracán.

Assetto soft che fa miracoli. Il modello da cui deriva, la Evo, non può essere definito eccessivamente scomodo (al contrario della estrema STO), ma tutto è parametrato a una supersportiva che da sempre ha una determinata missione, la performance. Con la Sterrato la storia è diversa: fermo restando il V10 5.2 da 610 cavalli, sempre piacevolissimo da ascoltare e stuzzicare, qui ci sono molle, ammortizzatori e barre più morbidi e pneumatici dalla spalla un po’ più alta che contribuiscono a rendere la marcia piacevolmente confortevole, con la vettura che copia bene le rughe dell’asfalto senza perdere troppo in termini di precisione e rapidità di movimenti. Insomma, Urus a parte, mai guidata in vita mia una Lambo così comoda, e non è un dettaglio di poco conto.

Pneumatici sartoriali. Così, dopo tre piacevolissime ore di viaggio, arrivo nel luogo in cui scoprirò il secondo superpotere della Sterrato: il divertimento a basso costo. Non in termini economici (il cartellino è di 235.500 euro per ognuno dei 1.499 esemplari in tiratura limitata), bensì inteso come l’elevatissimo livello di godimento al volante in cambio di un impegno di guida tutto sommato modesto. La missione della Sterrato è quella di poter viaggiare – forte – su qualsiasi superficie ed essere facile e intuitiva. Per raggiungere l’obiettivo, è stato determinante il lavoro di sviluppo, spesso congiunto con la Bridgestone, per mettere a punto l’assetto, l’elettronica e i pneumatici specifici per questo modello: dai ghiacci della Svezia alla dune degli Emirati Arabi, passando per l’asfalto e lo sterrato di Nardò, questa Huracán si è pian piano plasmata attorno a una filosofia di stampo rallystico.

Si muove come una WRC. Me ne rendo conto appena inizio il mio primo stint di guida sulla pista di Chukawalla, a un’oretta di macchina da Palm Springs, in California. Per standing non è certo una struttura che potrebbe ospitare la F1, anzi l’atmosfera mi ricorda un po’ Breaking Bed, ma i 4,4 chilometri lungo cui si snoda la pista, per metà d’asfalto e per l’altra metà di sterrato in puro stile Rallycross, sono il contesto ideale per assaporare le doti di questa Lambo. Rispetto a una Huracán “normale” noto subito i maggiori movimenti di cassa, dati dal setup morbido. Ma proprio come una su WRC, il rollio e soprattutto il beccheggio così accentuati sono funzionali alla missione: senti di più la vettura, percepisci prima il limite e puoi giocare con estrema facilità coi trasferimenti di carico, per buttarla meglio verso il punto di corda. Alla prima destra un po’ veloce, inserisco portando un po’ di freno dentro la curva e la Sterrato volta che è una meraviglia: il muso punta e sta lì, la coda allarga e non aspetta altro che un po’ di gas per uscire a ruote dritte o in leggero sovra. In tutto questo il pneumatico gioca un ruolo da co-protagonista: le specifiche Bridgestone Dueler (235 davanti e 285 dietro, spalla 40 su cerchio 19”) di tipo all terrain, sono pensate per essere estremamente progressive e omogenee nella perdita di aderenza, proprio per rendere la vettura facilmente gestibile, alla portata di tutti.

Manettino su Rally. Poi però devono avere anche il mordente necessario per aggrapparsi al suolo quando il grip scende. E nella parte sterrata della pista, viene fuori il meglio della messa a punto. Qui utilizzo l’inedita modalità di guida Rally, che sostituisce la classica Corsa. In realtà non è così diversa dalla posizione intermedia Sport, entrambe sono pensate per il “fun to drive” quindi la trazione 4×4 è tarata sovrasterzante, ma la mappatura Rally ha alcune piccole sfumature dedicate proprio alla bassa aderenza. Per esempio, limita il beccheggio, attraverso la regolazione degli ammortizzatori, per far sì che l’anteriore non si scarichi troppo generando sottosterzo se si accelera forte a ruote sterzate fuori da una curva; ancora, non potendo utilizzare un freno a mano tradizionale per entrare in curva, l’Abs lavora in modo tale da bloccare leggermente le ruote posteriori in ingresso e far ruotare meglio l’auto. Un lavoro di fine tuning elettronico, insomma, per donare alla Sterrato un carattere tutto suo.

Cambio a portata di mano. Il tratto sterrato della pista prevede anche parti veloci e devo ammettere che mai avrei pensato che una Huracán potesse fare robe del genere: buche, dossi, salti, tutti digeriti a meraviglia dagli ammortizzatori, che raramente vanno a fine corsa e la progressività con cui assorbono gli impatti è simile a quella di una macchina da rally, con le dovute proporzioni. La motricità è notevolissima e gestire i 610 cavalli in condizioni del genere non mette mai in imbarazzo, con il passaggio da sotto a sovraterzo e viceversa che è sempre molto semplice da gestire. In condizioni di guida così estreme tornano assai utili i paddle del rapidissimo doppia frizione solidali al piantone sterzo, almeno sai sempre dove sono quando devi infilare un rapporto durante una veloce rotazione del volante. Uno sterzo che riesce a conservare precisione e rapidità anche se messo a dura prova in una situazione simile a una speciale, dove talvolta mi lascio prendere la mano e lo spremo più del dovuto per godermi pendoli e sovrasterzi. Tutte cose che mi fanno perdere tempo, ne sono conscio, ma se mi interessasse davvero del cronometro, beh per quello c’è la Huracán STO…