Devo darvi due notizie, una buona e una cattiva. Parto da quest’ultima ché si fa sempre così: sono appena stato a Sant’Agata Bolognese a vedere l’attesissima erede della Aventador, sigla di progetto LB744, ma fino alla sera del 29 marzo non possiamo mostrarvela e nemmeno dirvi come si chiama. Quella bella, invece, è che il V12 è vivo, vegeto ed è in gran forma: ha perso peso, nonostante sia sempre un 6.5 aspirato, e ha più slancio che mai, ora allunga a 9.500 giri e non oso immaginare che musica lassù. Certo, adesso non è più solo perché deve condividere l’appartamento con tre motori elettrici e relativi inverter, con una batteria al litio e con una presa di ricarica. Ma tutto il pacchetto, nel complesso, pare promettere davvero bene e adesso vi spiego perché.
Non chiamatela Phev, è una Hpev. Oggi, infatti, ci è concesso parlare – soltanto – del nuovo powertrain ibrido plug-in che spingerà la Lamborghini V12, fatto che a Sant’Agata Bolognese rappresenta un evento epocale in quanto si tratta della prima assoluta in cui i tecnici armeggiano seriamente con i cavi arancioni dell’alta tensione, esperimenti o piccole produzioni a parte. Tale è lo slancio che anziché chiamarla Phev, come le popolari ricaricabili alla spina, la definiscono una Hpev (high performance electric vehicle), licenza poetica che alla luce dei 1.015 cavalli espressi dal sistema è del tutto condivisibile. Nel dettaglio, il pacchetto è composto dal 12 cilindri a V di 60 gradi, da un motore elettrico posteriore e da altri due e-motor davanti per gestire singolarmente le ruote anteriori.
Rivoltato come un calzino. La parte più interessante è quella posteriore: il V12 è stato infatti ruotato di 180 gradi rispetto al solito perché la trasmissione si trova a valle del propulsore, non più rivolta verso l’abitacolo come accadeva dai tempi della Countach in poi; adesso, infatti, lo spazio sotto il tunnel centrale è destinato a una batteria al litio da 3,8 kWh fatta su misura. Poiché il cambio è dietro al motore, per non farlo finire a sbalzo hanno dovuto sviluppare, ovviamente, una trasmissione più compatta e sistemarla trasversalmente, nella fattispecie un doppia frizione a otto rapporti. Sopra di essa, c’è poi un motore elettrico da 110 kW (150 CV) che provvede ad accendere il V12 e ad assolvere altre funzioni, per esempio ricaricare la batteria oppure fornire coppia alle ruote in determinate condizioni.
4×4 elettrica e torque vectoring. Nella zona anteriore c’è l’altra faccia del pacchetto Hpev: due motori elettrici della Yasa, a flusso assiale raffreddati a olio, che pesano 18,5 kg ciascuno ed erogano una potenza di 110 kW (150 CV). Oltre ad assicurare brevi tragitti in modalità full electric (una decina di km), consentono di realizzare la trazione integrale e, soprattutto, il torque vectoring: poter distribuire il desiderato quantitativo di coppia su ogni singola ruota, in maniera differenziata, incrementa l’agilità della vettura nel misto, assieme all’asse posteriore sterzante che continua a essere presente. Una delle particolarità di questi propulsori elettrici è che alle alte velocità, a differenza di quanto accade in altre applicazioni simili, non vengono mai sganciati: la LB744 è sempre una trazione integrale, anche alle andature più elevate.
La carica? Meglio col V12 che con il cavo. Sempre davanti, all’interno del vano anteriore, c’è la presa di ricarica per rigenerare la batteria (con celle di tipo pouch), che a una potenza di 7 kW impiega circa mezz’ora per riempirsi del tutto. Curioso il fatto che non ci sia uno sportellino esterno, come sulle popolari Phev, bensì occorre aprire il cofano, il che la dice lunga su quanto questa Lambo verrà ricaricata alla spina. Poco male, però, visto che fra la frenata rigenerativa e l’azione del motore termico, bastano appena 6 minuti per averla di nuovo piena.
Nuova musica a 9.500 giri. Permettetemi però di tornare nuovamente sul V12, il cuore pulsante del powertrain. Siglato L545, pesa 17 kg in meno rispetto al dodici della Aventador (per un totale di 218 kg) ed è il più potente di sempre: 825 cavalli a 9.250 giri (per una potenza specifica di 128 CV/litro), 725 Nm a 6.750 giri e taglio dell’alimentazione, come detto, a quota 9.500. Tutto questo grazie a una profonda riprogettazione di alcuni elementi: condotti di aspirazione ridisegnati, combustione ottimizzata, rapporto di compressione che passa da 11,8:1 della Aventador Ultimae a 12,6:1, fluidodinamica dello scarico migliorata. E a proposito dello scarico, i tecnici di Sant’Agata assicurano che il sound del V12 sarà qualcosa di realmente speciale, grazie a una accordatura particolarmente curata.
Cambio di traverso. Merita una menzione anche la nuova trasmissione, se non altro perché soltanto due Lamborghini, nella storia, hanno adottato un cambio in posizione trasversale: la Miura e la hypercar da pista Essenza SCV12. Compatto (59x75x58 cm) e relativamente leggero (193 kg, compreso il motore elettrico integrato), questo doppia frizione a otto rapporti si caratterizza per la presenza di due alberi anziché tre, un layout che consente di contenere gli ingombri. L’ottava marcia, una in più rispetto all’unità della Huracán, consente poi di contenere i consumi, mentre nelle modalità più sportive debutta la funzione di downshift automatico: basta tenere premuta la paletta di sinistra per entrare in curva con il rapporto più idoneo.
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