Ci sono auto per cui la transizione fa rima con evoluzione, e la Hyundai Kona è una di queste. Visti i tempi, il cambiamento uno se lo aspetterebbe nel cofano, ma qui la coreana rimane fedele a sé stessa: una e trina, cioè sempre declinata sia in versione puramente endotermica, sia ibrida, sia elettrica, come nella prima serie. Sono invece le dimensioni più grandi (di ben 14 centimetri, per 4,35 metri di lunghezza che salgono a 4,39 per la versione N-Line) e un look più sofisticato a spingere questa Suv verso un segmento superiore a quello d’origine (ora è più una C che una B), nonché in una fascia di prezzo più alta. In attesa della versione elettrica, infatti, i listini oscillano tra i 28.500 e i 33.800 euro per le Kona turbobenzina, “lisce” o mild hybrid, e da 34.500 e 37.500 euro per la variante full hybrid. Ed è proprio quest’ultima la Kona che abbiamo guidato in un test drive tra Milano e le rive del lago d’Orta.
Hyundai Kona Hybrid N-Line (2023)
Hyundai Kona Hybrid X-Class (2023)
Il loook può variare. Originale lo è sempre stata, questa Suv compatta. Tuttavia, la nuova generazione ha davvero un’audacia con pochi pari e basta guardarla per rendersene conto. Da sempre i coreani non si preoccupano più di tanto di stravolgere le linee dei propri modelli nel passaggio da una serie all’altra: ma qui, davvero, tra proporzioni riviste e una nuovelle vague stilistica, faremmo fatica a riconoscere il modello, se non fosse per la scritta sul portellone. Una barra a Led a tutta larghezza il tratto distintivo, sia al frontale che al posteriore. Due anime distinte – nella veste, non nelle prestazioni – per la versione sportiveggiante N-Line, riconoscibile dai passaruota in tinta con la carrozzeria, dal design caratteristico dei cerchi e dagli specchietti neri, rispetto alla versione X-Line o alla top di gamma X-Class, che mantengono i passaruota in plastica grezza, a contrasto con la scocca: un tratto tipico della Kona sin dalla prima ora, al pari dei gruppi ottici sdoppiati, rivisti in chiave più futuristica.
Interni, abitabilità, bagagliaio. Entrando nell’auto (ora anche con la digital key) non si può dire che gli interni siano meno rivoluzionati: semplicemente, l’effetto sorpresa è smussato da una sensazione di déjà vu, perché lo stampo del ponte di comando, quanto mai hi-tech, è ereditato dalle elettriche Ioniq 5 e 6. Catturano lo sguardo i due schermi affiancati, integrati in una struttura unica, di strumentazione e infotainment, con superfici di pari dimensioni (la diagonale è sempre di 12,3″) e una grafica moderna: interagirci è piacevole, al netto dell’impossibilità di poter fare mirroring wireless (ma con il cavo sì) dei contenuti del proprio smartphone: un “bug” che verrà risolto in futuro attraverso gli aggiornamenti over-the-air, che sulla Kona potranno sviluppare anche altre funzioni oltre al sistema di infotainment. Detto ciò, l’interfaccia uomo-macchina mantiene un buon numero di comandi fisici, perlopiù raggruppati al centro, a mezza altezza della console centrale, restando, così, facilmente alla portata di chi guida. La scelta di spostare la leva del cambio automatico dietro al volante, sul piantone dello sterzo, ha poi permesso di creare un tunnel centrale completamente libero, nel quale sono stati ricavati svariati vani portaoggetti. Insieme ad accorgimenti specifici, come i nuovi sedili dalla struttura più snella, la crescita dimensionale della coreana premia l’abitabilità: il passo, cresciuto di quasi sette centimetri, permette all’auto di accogliere più comodamente i passeggeri (meglio due che tre) in seconda fila. Stessa musica per il bagagliaio, che dichiara un centinaio di litri in più (ora è a quota 466) e grazie al frazionamento 40/20/40 del divano permette di caricare colli lunghi e stretti mantenendo comunque due posti in uso.
Come va, quanto consuma. A spingere la Kona Hev c’è un sistema ibrido in parallelo composto da un 1.6 aspirato a ciclo Atkinson, da un’unità elettrica da 44 CV e da una batteria da 1,32 kWh. Potenza complessiva: 141 cavalli, trasmessa da un cambio doppia frizione a sei rapporti, per uno 0-100 km/h da 11,2 secondi, consumi medi dichiarati di 4,5-4,7 l/100 km ed emissioni di CO2 pari a 103-108 g/km. Quando la batteria è carica e il passo turistico, l’aiuto dell’elettrico garantisce risposte fluide e silenziose, con una piacevole rotondità nella progressione: basta essere dolci col piede destro e, nella guida, preoccuparsi di gestire al meglio il coasting e la frenata rigenerativa (regolabile attraverso i paddle al volante, che in Sport gestiscono i rapporti del doppia frizione): quel tanto che basta, senza sacrificare il piacere di guida, per far sì che la piccola batteria abbia sempre energia da restituire. Va detto che la Kona Hybrid, di suo, mostra una sana vocazione all’efficienza: anche impostando la rigenerazione in modalità automatica, infatti, non è stato difficile “vedere” sul computer di bordo percorrenze lusinghiere, tra i 17,5 e i 18,5 km/litro in un percorso misto tra città, extraurbano e autostrada. Al ritorno, “giocando” un po’ più con la regolazione (su tre livelli) siamo saliti a oltre 20 km/l.
Digerisce tutto. E gli Adas “bacchettano”. Per il resto, com’era prevedibile la Kona ibrida si è trovata perfettamente a suo agio soprattutto in città. Un plauso particolare va alle sospensioni, capaci di assorbire tutto il campionario delle asperità tipicamente urbane – dossi, buche, rotaie e le irregolarità del pavé – con modi gentili. Quando si esce dalla città, e il ritmo si alza o l’asfalto s’impenna, la Kona non tradisce la propria natura, più incline al confort e all’equilibrio: le risposte del quattro cilindri aspirato non sono fulminee, così come quelle del cambio doppia frizione, e quando si preme forte l’acceleratore il motore tradisce una certa ruvidità di fondo. Tra le curve, sterzo e assetto fanno il loro dovere nel gestire le traiettorie, senza essere granché comunicativi o coinvolgenti. Resta, comunque, una sensazione di fondo rassicurante, che per un’auto come la Kona è l’aspetto più importante. Da apprezzare il lavoro degli Adas, soprattutto il mantenimento della traiettoria in autostrada; finanche pedante il continuo richiamo all’attenzione da parte del sistema di riconoscimento attivo dei limiti di velocità o dell’avviso che risponde agli input della telecamera preposta a monitorare l’attenzione del conducente, installata sul piantone. Il tutto è per una buona causa: la sicurezza. Ma a volte finisce per intaccare il confort di viaggio – peraltro elevato – garantito anche da un’efficace insonorizzazione.
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