Honda ZR-V: caratteristiche, dimensioni, motore, interni, consumi, prezzo, guida su strada

Sotto la pelle, ormai lo sapete, c’è la meccanica della Civic, powertrain ibrido full compreso. Ma la Honda ZR-V non è soltanto la sorella a ruote alte della berlina jap. Perché entra a gamba tesa in un segmento, il C-Suv, ricco di proposte quanto importantissimo da presidiare. Con una lunghezza di 4,57 metri, si piazza fra i 4,34 della HR-V e i 4,60 metri della CR-V. Il listino parte da 45 mila euro e prevede tre allestimenti: Elegance, Sport, Advance.

Honda ZR-V: la Suv che mancava?

Ha studiato da Civic. Apri la porta della Honda ZR-V e t’accoglie un ambiente del tutto simile a quello già visto sulla sorella a ruote basse, con il pannello da 7 pollici della strumentazione e uno schermo touch da 9” che svetta sulla plancia, fulcro del sistema multimediale. Un infotainment piuttosto semplice da assimilare e ben dotato dal punto di vista sia della connettività (Android Auto e Apple CarPlay, quest’ultimo pure senza cavo) sia per quanto riguarda la ricarica dei dispositivi portatili, con piattaforma wireless e due prese Usb disposte sul tunnel: in questa zona, un’originale struttura sospesa sovrasta un generoso ripiano, dotato di fondo gommato.

Abitacolo arioso. Piuttosto spaziosa per i passeggeri – dietro c’è un apprezzabile agio per le ginocchia e il pavimento sostanzialmente piatto facilita le cose per sistemare i piedi, quando si viaggia in cinque – la Honda ZR-V dichiara una capacità del vano bagagli pari a 380 litri, che scendono a 370 se è presente il subwoofer del sistema audio premium Bose. Mancano all’appello la botola per sistemare gli oggetti lunghi senza perdere due posti e pure il divano scorrevole, che avrebbe fatto comodo su una macchina come questa.

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Schema peculiare. Il powertrain ibrido full della Honda ZR-V è composto da un quattro cilindri 2.0 a benzina aspirato da 143 cavalli, un motore elettrico e un motogeneratore, per un totale di 184 cavalli e 315 Nm di coppia. Allo spunto e alle basse e medie andature è sempre l’elettrico a muovere le ruote, con il termico che funge da generatore. A velocità più elevate, tipicamente quelle autostradali, è invece il quattro cilindri a incaricarsi della propulsione, attraverso una frizione che, chiudendosi, lo collega alle ruote anteriori. Quando si preme a fondo il pedale dell’acceleratore, infine, è ancora l’elettrico a muovere la macchina. Questo sistema fa a meno del cambio, sostituito da un riduttore: i paddle al volante – per la prima volta d’alluminio su una Honda da… famiglia – permettono soltanto di regolare la rigenerazione.

Consumi sotto controllo. All’atto pratico, tale sistema funziona bene: in città e in statale è quasi sempre la componente elettrica la prim’attrice, con ovvi benefici in termini di percorrenze: non è difficile, guidando con un po’ d’accortezza, leggere sul computer di bordo medie nell’ordine dei 16-17 km/litro. Numeri che miglioreranno, con tutta probabilità, su percorsi prettamente cittadini. Vedremo poi quale sarà il responso degli strumenti del Centro prove.

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Honda ZR-V (2023)

Una buona base. I 184 cavalli dell’ibrido full spostano la Honda ZR-V con una certa brillantezza, ma non dovete pensare a qualcosa di particolarmente verace. Lo 0-100, per dire, si copre – secondo la Casa – in 8 secondi. Come sulla sorella con sembianze da berlina, c’è un sistema che, in accelerazione, simula le cambiate al pari di un automatico tradizionale, sì da eliminare quella sgradevole sensazione di mancanza di coerenza fra giri del motore e velocità effettiva della macchina (che comunque, su questo sistema, è minima) e per dare a chi guida una suggestione di sportività. Ciò detto, il telaio ha un piacevole retrogusto di Civic: ciò significa che, fra le curve, la ZR-V non è mai in imbarazzo e permette pure di pennellare un tratto tortuoso, godendosi un punto di corda dopo l’altro. Rolla e beccheggia poco, agguanta la traiettoria in modo piuttosto rapido e la mantiene con una bella precisione. Piacevole, anche se non particolarmente affilata.

Questione di rumori. Sul liscio asfalto spagnolo, nei dintorni di Barcellona, le sospensioni – dietro sono Multilink – non hanno giocato brutti scherzi, e l’insonorizzazione dell’abitacolo è parsa piuttosto curata, pure alle velocità autostradali; l’orecchio deve soltanto abituarsi ad accettare una certa ruvidezza del quattro cilindri, ma soltanto quando viene chiamato in causa da un kickdown, affondando il pedale dell’acceleratore. Altrimenti, ogniqualvolta entra in gioco, il benzina aspirato lo fa senza rumoreggiare in modo fastidioso, in piena armonia con la componente elettrica.

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