Citroën – C5 Aircross ed ë-C4X, come vanno i nuovi motori mild hybrid ed elettrici

citroën – c5 aircross ed ë-c4x, come vanno i nuovi motori mild hybrid ed elettrici

In attesa dell’evento clou, previsto per il 17 ottobre con la presentazione della nuova C3, la Citroën aumenta l’offerta e il peso specifico dei suoi prodotti elettrici ed elettrificati. E lo fa sui modelli C5 Aircross, C5 X, ë-C4 ed ë-C4 X. Nel primo caso si tratta del nuovo mild hybrid da 136 CV con impianto a 48 volt, affiancato dal plug-in hybrid 180, introdotto anche sull’ammiraglia C5 X. E poi c’è il nuovo e più potente powertrain a batteria da 156 CV per le due C4. Tutte queste novità sono già a listino (ma il mild hybrid arriverà in consegna da fine ottobre): noi abbiamo provato la nuova C5 Aircross mild hybrid e la C4 X elettrica con il motore aggiornato sulle strade a nord di Parigi. Ecco come è andata.

C5 Aircross col mild 48 V. Era forse la novità più attesa, il mild 136 ë-Dcs6, che equipaggia la C5 Aircross, dopo aver esordito sulle Peugeot 3008 e 5008. Il powertrain è costituito dall’1.2 PureTech turbobenzina da 136 CV e 230 Nm, rinnovato nel funzionamento, ora a ciclo Miller, nella turbina a geometria variabile e nella distribuzione a catena (prima era a cinghia): è abbinato a un motore elettrico a magneti permanenti, che eroga 29 CV e 55 Nm e a una batteria agli ioni di litio dalla capacità di 432 Wh. Il powertrain viene prodotto principalmente in Europa: il cambio a doppia frizione arriva dal nord-est della Francia, mentre l’unità elettrica, sempre di origine transalpina, è stata inserita tra le due frizioni dello specifico ë-Dcs6. Sulla C5 Aircross Hybrid 136 del test il posto guida è ben regolabile grazie ai comandi elettrici, mentre le cinture di sicurezza scorrono in altezza: non piace l’hazard posizionato tutto a destra in console, mentre i paddle del cambio sono solidali al piantone. La spinta dell’ibrido è avvertibile, rotonda in partenza e ai bassi regimi: a bassissimo carico di gas ci si muove in EV. Poi, basta insistere col pedale destro e si avvia il tre cilindri: lo stacco si avverte, ma nel complesso il sistema mostra un buon mix, anche col cambio a doppia frizione, piuttosto rapido in Drive, come in manuale con i paddle. Le cambiate sono avvertibili solo nei rapporti inferiori, poi tutto gira in modo rotondo. La marcia, molto scorrevole, quando si spreme a fondo il powertrain può diventare briosa quanto basta a muovere un’auto che pesa 16 quintali. E in questo caso il tre cilindri tende a farsi sentire, pur risultando ben isolato. Le sospensioni, dalla taratura turistica ma corposa, lavorano bene e garantiscono una buona tenuta di strada (la gommatura è 225/55R18) e un confort all’altezza del marchio. La frenata rigenerativa è evidente senza essere eccessiva: lavora, ma consente una buona scorrevolezza. I consumi del test: nel tratto misto utilizzato, tra urbano ed extraurbano, il computer di bordo ha indicato 6,5 litri/100 km (cioè, 15,4 km/l), un risultato incoraggiante per un’auto di questa categoria. I prezzi? Si parte da 36.500 euro.

Più potenza per le Bev. Sulle ë-C4 ed ë-C4 X debuttano il nuovo motore elettrico sincrono da 156 CV e 260 Nm del gruppo Stellantis e la batteria da 54 kWh (potenza di ricarica in corrente continua: 100 kW), per un’autonomia che cresce dai 360 km della versione 136 CV a 420 km (ciclo combinato Wltp). Accumulatore compatto, dotato di pompa di calore standard, e modificato nella chimica (con una maggiore percentuale di nichel, per migliorarne l’efficienza) rispetto a quello da 50 kWh della versione 136 CV, che resta come entry level di gamma. Mettiamo il tutto alla prova sulla ë-C4 X, che calza pneumatici 195/60 R18. Si può stare seduti piuttosto vicini al pavimento, mentre lo schienale ha la corretta regolazione continua. Nelle tre modalità di guida – Eco, Normal e Sport – scopriamo tre anime ben distinte: nella prima, infatti, la potenza è limitata a 60 kW (82 CV), nella seconda a 80 (109), mentre in Sport si può sfruttare tutta la cavalleria, oppure anche quando in Normal si ha bisogno di tutto e subito. E, in effetti, premendo a fondo il pedale destro lo scarto fra la “136” e la “156” si sente, anche a velocità intermedie, garantendo quel brio in più che non guasta. Su strada, la ë-C4 X si mostra gradevole, in grado di superare curve lunghe trovando rapidamente l’appoggio sulle ruote esterne, con rollio tutto sommato contenuto e una buona agilità dell’avantreno. Frenata rigenerativa: poco evidente in Normal, e non invasiva neppure nella modalità massima B; ben lontani, insomma, dalla guida monopedale. Consumi: mantenendo un ritmo sostenuto, spesso in Sport, non siamo scesi sotto i 18 kWh/100 km: ma, adottando una guida più soft e attenta all’autonomia, si può arrivare a 13-14 kWh/100 km. Per quello che riguarda i prezzi di listino, i valori sono di 41.750 euro per la ë-C4 156 CV e 41.800 euro per la X, sempre nel ricco allestimento Shine. Da agosto, la Casa ha lanciato per le C4 il leasing asy Go, destinato ai privati, che prevede, per esempio, anticipo di 2.500 euro, rata di 199 euro al mese per tre anni (con Tan di 5,75%), e wallbox domestica inclusa.

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