Camion – Iveco, lidrogeno con la Hyundai, le cabine con la Ford

camion – iveco, lidrogeno con la hyundai, le cabine con la ford

Anticipate dall’annuncio della cessione della divisione Magirus dedicata ai veicoli per i vigli del fuoco e la protezione civile (fondata nel 1864), due notizie diffuse ieri dal gruppo Iveco nel corso dei Capital market days segnano un nuovo capitolo nelle alleanze strategiche fra costruttori di veicoli industriali. In questi casi gli accordi sono sul fronte del powertrain con la Hyundai e dello sviluppo di cabine con la Ford Trucks. Il gruppo nato dallo spin off delle attività di camion, autobus e componenti da CNH Industrial (già Fiat Industrial e CNH), con la vendita della Magirus di Ulm (Germania) al fondo Mutares, decide di focalizzarsi sulle attività nei veicoli commerciali e industriali con lo stesso marchio Iveco, nel trasporto passeggeri (Iveco Bus più Heuliez), nei motori e powertrain (FPT Industrial), nella difesa (IDV e Astra, quest’ultima presente anche nel cava-cantiere) e nei servizi finanziari (Iveco Capital e Gate). Obiettivi al 2028: ricavi netti per 19 miliardi di euro, margine Ebit rettificato da 7 a 8%, utile netto prima degli oneri di 900 milioni di euro.

Partner a tutto campo. Sul piano industriale, la collaborazione con Hyundai Motor Company – avviata con la realizzazione di prototipi del Daily a celle a combustibile a idrogeno e di autobus urbani Iveco sempre a fuel cell, e proseguita con la decisione di realizzare un veicolo commerciale elettrico più leggero del Daily – con marchio Iveco ma prodotto in Corea e completato in Europa viene estesa allo sviluppo e produzione di camion pesanti, come l’S-Way, elettrici e a fuel cell. Inoltre, l’Iveco ha annunciato anche la firma di una lettera d’intenti con Ford Trucks, marchio della joint venture Ford Otosan fra il gruppo statunitense e il turco (Otosan appunto), finalizzato allo sviluppo congiunto di una struttura di cabina in grado di ottemperare alle norme di sicurezza che entreranno in vigore dal 2028.

L’alleato asiatico. Le due alleanze sono l’ennesima conferma di come nell’industria del camion la concorrenza possa assumere risvolti imprevedibili. Una ventina d’anni fa, i vertici dell’Iveco, già stabilmente insediata in una serie di joint venture in Cina, ritenevano che una delle maggiori minacce alle Case europee venisse dall’industria coreana. La seconda decade del Duemila ha raccontato una storia diversa: la Hyundai ha sì coltivato ambizioni sul mercato occidentale, ma sotto forma di sperimentazioni nel campo dei camion a fuel cell (gli esempi e le flotte più rappresentative sono in Svizzera e negli Stati Uniti), finalizzate in realtà a sfruttare la competenza del gruppo di Seul nelle celle a combustibile da fornire a nuovi partner anche per applicazioni pesanti, secondo un percorso simile a quello intrapreso dalla giapponese Toyota. E di cui la partnership con l’Iveco rappresenta l’esempio più significativo.

Da Cargo a EuroCargo. Ben più complesso il reticolo di contatti fra l’Iveco e la divisione veicoli industriali della Ford. Nel 1986, l’intenzione del gruppo americano di disimpegnarsi dal mercato europeo dei camion portò alla costituzione dell’Iveco-Ford Trucks Ltd e all’acquisizione da parte del costruttore italiano dello stabilimento inglese di Langley della statunitense. Quest’ultima aveva già rinunciato a presidiare il segmento pesante a lungo raggio, nel quale si era impegnata fino a pochi anni prima col Transcontinental, ma aveva ancora nella gamma il Cargo, modello di taglia media nato nel 1981, dal design ancora attuale e con meccanica Cummins. In casa Iveco, lo sviluppo della nuova generazione di modelli nello stesso segmento era già in corso, ma qualche elemento del modello Ford era destinato a entrare nel codice genetico proprio della nuova serie Iveco che esordì nel 1991 con il nome Eurocargo e un design by Giorgetto Giugiaro che riprendeva la caratteristica finestratura delle portiere estesa verso il basso del Cargo. Ulteriore tributo all’antenato, quest’ultimo nome venne conservato per le versioni dell’Eurocargo prodotte a Langley e destinate al mercato locale.

Il Turbostar con l’Ovale blu. Il Cargo originario e in particolare la sua cabina – continuò la sua carriera praticamente in ogni angolo della Terra: Nord e Sud America, India, Cina, Australia e, naturalmente, Turchia, dove la Ford avrebbe stabilito in seguito una società congiunta, la Ford Otosan, con il gruppo locale Ko, che è proprio la partner scelta dall’Iveco per l’accordo annunciato ieri. Il periodo di gestione Iveco delle sue attività inglesi dal 1986 fino a buona parte degli anni 90 diede vita, fra l’altro, a una gamma, pressoché sconosciuta nel Continente, che metteva insieme marchi e modelli con risultati sorprendenti, come i Daily o i Turbostar che al logo Iveco abbinavano l’Ovale blu, soluzione che sarebbe durata persino per i successivi pesanti EuroTech; o come gli stessi Cargo che, al contrario, avevano l’emblema Ford al centro della calandra e, più in basso, le cinque iniziali dell’Industrial VEhicle Corporation. Negli anni Duemila, invece, fino all’avvento dell’attuale serie per lungo raggio Ford F-Max del 2018, l’Iveco fu fornitrice, fra l’altro, di motori della sua famiglia Cursor a 6 cilindri di 10,5 litri per i modelli della gamma pesante della produzione turca, che hanno continuato e ancora continuano, nel caso della famiglia F-Line a impiegare una cabina derivata da quella del Cargo.