ll logo Land Rover scompare dalla coda della Range Rover Evoque Model Year 2024 per questioni di estetica, ma non dal frontale: dunque, nonostante il varo del programma House of Brands che renderà Range Rover, Discovery e Defender marchi a sé stanti, l’ovalino “Land” rimarrà sui modelli del costruttore, a rimarcare una tradizione che risale al 1948. Un fatto, crediamo, che piacerà alla clientela.
Refresh fuori. La Evoque di seconda generazione, lanciata nel 2019, si arricchisce e continua a proporsi come la via d’accesso al mondo “Range” con un restyling che va a interessare la carrozzeria e gli interni. Fuori, in particolare, svettano i gruppi ottici anteriori più sottili, dotati della tecnologia Pixel Led, e la calandra con trama tridimensionale. Completano il reparto estetico le nuove tinte di carrozzeria, con tetto a contrasto disponibile in nero o in bronzo, più gli otto cerchi di lega, con misure fino a 21 pollici.
Land Rover Range Rover Evoque (2023)
Più ordine dentro. Le maggiori novità si concentrano all’interno: come già sulla Velar, al posto dei due schermi centrali l’interfaccia ora ne prevede uno solo, touch (da 11,4″) e curvo, in cui sono concentrate le funzioni principali dell’auto. Il bel monitor del sistema Pivi pro sta più in basso rispetto a quello della strumentazione digitale da 12,3″, ma in occasione di un restyling era impossibile ridisegnare l’intera console, completa di bocchette d’aerazione “alte”. Si tratta comunque di un passo avanti a livello di ergonomia e leggibilità, anche se, per attivare alcune funzioni, come per esempio la climatizzazione e le modalità di guida, bisogna ricorrere ai “tasti” virtuali presenti ai bordi dello schermo. Sul tunnel, pulito e privo di comandi, c’è solo il compatto selettore del cambio (nel nostro caso automatico).
Tante info al centro. Il sistema Pivi pro visualizza anche il Terrain Response 2 con le diverse modalità di guida: Eco, Comfort, Grass-Gravel-Snow, Mud-Ruts, Sand, Dynamic e Automatic, c’è tutto. Si possono tenere d’occhio anche il livello di carica della batteria da 14,9 kWh (di serie c’è la ricarica a corrente continua), l’autonomia in elettrico (fino a 62 km nel ciclo Wltp) e quella complessiva. L’esemplare ibrido plug-in del nostro test è l’allestimento di punta 1.5 (P300e) 309 CV AWD Auto Autobiography, che costa 84.300 euro (ma la gamma parte dai 49.800 euro della 2.0D 163 CV manuale). Il powertrain alla spina abbina un 1.5 turbobenzina tre cilindri da 200 CV a un motore a corrente da 109 CV integrato nell’assale posteriore: in totale, appunto, fanno 309 CV e 540 Nm di coppia, gestiti attraverso un cambio automatico a otto rapporti.
Ammiraglia in taglia media. La nostra Evoque ha interni sontuosi, con materiali morbidi e di pregio. Il sedile, abbastanza ampio a livello delle spalle, non è molto profilato per le gambe: si guida a ginocchia abbastanza piegate, con il corpo ben sostenuto. Lo specchietto retrovisore digitale ha una definizione notevolissima, ma va regolato, perché a volte produce qualche riflesso. I paddle al volante (che è piuttosto grande) sono ok e convince pure la pedaliera sportiva. Alla partenza del test, la carica della batteria è all’84% e l’autonomia in Ev di 45 km. Uscito dal caos di Parigi attivo la modalità Save, che non solo preserva il livello dell’accumulatore, ma è in grado pure di aumentarlo (certo, spendendo benzina e sfruttando la frenata rigenerativa): così facendo, passo da circa 14 km di autonomia residua a 21 nel giro di 20-25 km, portando il livello di carica al 44%. Il tutto con un consumo medio cresciuto da 6,6 a 7,0 l/100 km. Fattibile, in questo caso.
Spirito multiforme. Su strada la Evoque Phev si guida bene, è fluida e rilassante, e in autostrada marcia a 130 km/h con un filo di gas. Quando si chiede tutta la potenza, la scalata è abbastanza rapida e il tre cilindri si fa sentire, senza diventare però invadente: la spinta abbinata è corposa, ma più progressiva che cattiva. Eppure, il tachimetro direbbe altro. Sui percorsi più vari la piccola Range dimostra di essere a proprio agio, sempre sicura e prevedibile, senza essere necessariamente sportiva: la taglia compatta – la vettura è lunga 4,37 metri e alta 1,65 – aiuta nel misto, ma bisogna tenere conto dei 2.150 chili di massa. In ogni caso, la P300e è facile da guidare, equilibrata e sincera: il merito va anche alla trazione integrale e al solerte Torque vectoring realizzato tramite l’impianto frenante. Il rollio c’è ed è proprio grazie a questo che il guidatore si accorge facilmente quando si sta avvicinando il limite di tenuta della vettura (a proposito, le gomme sono delle All Season 235/50R20). Efficaci anche su fondi irregolari le sospensioni adattive, sul nostro esemplare complete del Configurable dynamics.
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