McLaren 750S: motore, cavalli, peso, interni, prova, test drive, guida su strada

La McLaren 750S è la 720S con qualche punturina di botox qua e là, per stare al passo con i tempi in maniera pratica, vera e, soprattutto, credibile. Un bell’aggiornamento, verrebbe da dire, e quel trenta che separa madre e figlia nasconde giochi quasi cabalistici: 30 sono i cavalli in più (ovvio, ché a Woking nome e potenza coincidono da sempre) ma sono pure i Newtonmetro che si sono aggiunti. E per renderli più sgargianti, la rapportatura del cambio è stata accorciata della metà di 30: il rapporto finale è infatti più corto del 15%. Migliorie e affinamenti che non cambiano la natura più intima di questa Macca, affettuoso diminutivo con il quale gli anglosassoni sono soliti riferirsi alla loro supercar, che resta l’apoteosi di quel mondo antico che nessuno di noi si rassegna a considerare vecchio. All’elettrificazione selvaggia di questi anni, lei risponde in maniera altrettanto selvaggia: il V8, sviluppato con l’aiuto della Ricardo, arriva appunto alla soglia dei 750 cavalli. E non uno è ibrido, cosa che, per una volta, mi esonera dal citare Volt e kWh: qui di batteria c’è soltanto la classica 12 Volt che serve a risvegliare il V8. Il resto è quel solito incanto fatto di motore centrale, leggerezza, fibra di carbonio: tutto quello che serve per renderla affilata come una katana e acuminata come un fioretto. Il tutto per una cifra che va dai 287.100 della Coupé ai 315.900 della Spider.

McLaren 750S (2023)

Pura anche nelle linee. Le forme animali tipiche della Casa inglese sono lì, salde al loro posto. E rispetto alla 720S diventano ancora più tese e nervose. Nell’ottica della performance, of course: la superficie dell’ala posteriore è cresciuta del 20% e la deportanza è aumentata del 5%. E sottopelle, circa il 30% delle componenti sono nuove, aggiornate o modificate: come sempre, l’idea stessa di performance viene inseguita in maniera ostinata, quasi maniacale. È la cifra distintiva delle McLaren: il cronometro ringrazia e la guida diventa un piacere quasi carnale. Citando in ordine sparso, i nuovi cerchi forgiati a 10 razze garantiscono un risparmio di 13,8 kg, il nuovo display della strumentazione è più leggero di 1,8 kg e pure il parabrezza contribuisce al dimagrimento, con un risparmio di 1,6 kg. Il risultato è una trentina di chili in meno rispetto al passato e una massa complessiva, in ordine di marcia, di 1.389 kg. Se la mettete in rapporto ai 750 cavalli, avrete un’istantanea del potenziale che questa McLaren può esprimere: ciascun cavallo, infatti, deve spostare meno di due chili.

La solita magia. Dentro, il minimalismo di ascendenza racing rende istantaneo e perfetto il matching tra pilota e automobile. Lo stile è appunto quello di sempre, ma le rivisitazioni sono numerose e toccano anche aspetti funzionali. Seguendo l’esempio della Artura, i classici manettini per gestire powertrain e chassis sono stati spostati dalla console al cupolino che sovrasta la strumentazione: meno scenografici, ma certamente più immediati da usare, come minimo perché non si è più costretti a staccare le mani dal volante per modificare i set up. Lo spostamento è stato reso possibile perché la grand complication della 720S, che faceva ruotare il display della strumentazione per mostrarne uno più piccolo pensato per la pista (focalizzato sulle sole informazioni importanti e, con le sue dimensioni inferiori, perfetto per migliorare la visibilità), qui non c’è più: si fa tutto con il pannello tradizionale, che ovviamente prevede diversi layout a seconda delle modalità di guida. Peccato semmai che il nuovo display sia troppo vicino al volante e che sia un po’ ingombrante: per tenerlo fuori dal campo visivo, come è giusto che sia, sei costretto a posizionare il volante basso o, comunque, più basso di come lo potresti volere. Tanto più se l’auto è dotata dei sedili sportivi, che non si regolano in altezza. A proposito di manettini e settaggi: il tastino Active, una costante della Casa da sempre, non c’è più. E senza troppe nostalgie: ogni volta che tornavi a guidare una McLaren dovevi pensare come funzionava e come renderlo utile. Al suo posto, oggi, è stata aggiunta la funzione McLaren Control Launcher (MCL), che permette al pilota di memorizzare un setup personale per aerodinamica, telaio, motore e cambio e di ritornarvi premendo un pulsante sulla console.

Forza e leggerezza. Alle spalle del pilota, il V8 biturbo di quattro litri è una meraviglia fin dal risveglio. Anche al minimo dispensa note profonde e baritonali e il merito va equamente ripartito tra il nuovo scarico centrale, che nello stile si ispira a quello della P1, e i tecnici inglesi, che hanno lavorato sugli scoppietti in rilascio: già con il Powertrain in Sport, entrano con morbida prepotenza e meravigliosa puntualità. Ma con cadenza random, che è fondamentale: su certe macchine, la loro prevedibilità li rende artefatti e toglie appeal. E non è questo il caso, per fortuna. Il coinvolgimento, acustico e no, cresce in maniera straordinariamente proporzionale a quella dei giri, con l’italico 7 marce (è realizzato dalla piemontese Graziano, oggi Dana Graziano, dopo l’acquisizione da parte dell’omonimo colosso americano) che snocciola le marce con precisione e tempestività. I numeri parlano di uno 0-100 che si risolve in 2,8 secondi, di uno 0-200 che ne richiede 7,2 e di una punta massima di 332 km/h. Ma la vera cifra distintiva della 750S emerge quando può mettere in mostra le doti del suo telaio. Perché è lì che quella leggerezza della quale parlavamo prima passa dalla teoria alla pratica, diventando l’alleata più straordinaria che tu possa desiderare. Sempre. Perché ti accompagna in pista, dove rende tutto efficace. E ti accompagna pure su strada, dove fa in modo che tutto sia gioiosamente facile. Da una parte sei velocissimo, dall’altra bastano un po’ di curve per godere come mai prima. Sia il manettino Powertrain sia quello Handling ti propongono tre posizioni (Confort, Sport e Track) e puoi addirittura fare la somma, un po’ bastarda, tra Confort per l’assetto e Track per il motore, ci sta: è la cosa più ibrida che puoi immaginare con la 750S ed è quel che ti serve per giocare su strada. Anche in Confort, infatti, i limiti del telaio rimangono più elevati di ciò che la legge permette e la coscienza ammette, per lo meno sulle strade tra Lisbona, Cascais ed Estoril. Puoi aggiungere il cambio in manuale, più per la virilità del gesto che non per aumentare la puntualità delle cambiate, e ogni volta che giochi con il bilanciere per rendere più gagliardo l’Handling finisci per tornare in Confort: in Sport, immancabilmente cominci a saltellare sulle sconnessioni e la maggior piattezza dell’assetto serve a poco, perché non riesce a rimanere del tutto connessa con l’asfalto.

Piacere… meccanico. La carreggiata anteriore è più larga di 6 millimetri, ci sono nuove molle e ammortizzatori aggiornati. Tutto questo porta ulteriore grip. E proprio quest’aderenza supplementare ha permesso di rendere lo sterzo ancora più pronto rispetto alla 720S. E puntualmente, anche con la 750S hai la dimostrazione che c’è qualcosa di sottile, ma palpabile, che lega Woking a Maranello. Saranno i legami forti e inscindibili con la Formula 1, sarà che molti tecnici sono passati dalla Motor Valley all’Inghilterra. Fatto sta che quando guidi una McLaren, la Ferrari ce l’hai lì. È un convitato di pietra con il quale ti confronti costantemente, perché c’è la stessa leggerezza, lo stesso modo pazzescamente incredibile di cambiare direzione. Qualcosa che non ritrovi su nessun’altra supercar. Una cifra distintiva che è solamente loro e che qui è più evidente che mai. Da Estoril arrivi poi all’Estoril e lì, tra conferme e scoperte, arrivano gli ultimi dettagli. Perché è in pista e solo in pista che puoi dare fondo al potenziale della 750S. In Track, lo sterzo diventa persino un filo pesante: uno sterzo perfetto come questo, non ha bisogno di aggiungere carico per dispensare sensibilità. Lo dimostrano da ormai vent’anni tra Modena e Maranello e a Woking farebbero bene a recepirlo. In pista, poi, usi le cinture a sei punti, che ti connettono perfettamente alla macchina e annullano il problema che hai invece su strada: se non sei corpulento, infatti, con le cinture tradizionali nel sedile sportivo finisci per ballarci un po’. Bene, anzi molto bene, perché qui le forze in gioco sono elevate: picchi di 1,5 g non sono infrequenti. Anche 2 g, forse, quando per esempio freni da alta velocità. A proposito: il pedale è una meraviglia: consistente, con una corsa di pochi millimetri che ti fa gestire tutto con la pressione. E quando freni in Track, nel retrovisore vedi l’ala posteriore che si alza in verticale, migliorando gli spazi d’arresto se sei in rettilineo o aumentando la stabilità se sei in percorrenza di curva. In ogni caso, fantastico, ed è questo che mi porta a pensare che i 2 g tondi non siano un’ipotesi tanto balzana. Per il resto, questa McLaren è pura gioia delle traiettorie, esaltazione della forza g, strumento supremo per ricordarti che l’ingegneria è un’arte. Il che non toglie che, quando le chiedi tutto, sappia essere a tratti brutale e a tratti intransigente. Ma è proprio quando smette di fare sconti che emerge la sua natura più intima, più analogica, più meccanica. E diciamolo: non la vorremmo diversa.