Lancia, dal sistema Sala alle piattaforme: la tecnica delle nuove Ypsilon, Delta e Gamma

Dal vivo, la concept Lancia Pu+Ra HPE colpisce per le sue forme estreme e sportive, che mettono in risalto gli stilemi futuri del marchio. Una sorta di reinterpretazione in chiave ultramoderna di Stratos e Beta HPE, con il nuovo logo Lancia e un’ampia vetratura, rara di questi tempi. Ci sono tutti gli stilemi fondamentali che vedremo nei prossimi modelli: il “calice” a tre raggi di luce, nel frontale, il tetto circolare, i fari tondi nella coda, il frangisole a “veneziana” sul lunotto in stile Beta HPE. Magari non li vedremo tutti insieme, e, quasi certamente, non in questo format così sportivo, ma la strada è questa. Le future Lancia della rinascita – Ypsilon da svelare forse a fine anno e in lancio nel primo trimestre 2024, la Gamma prevista nel 2026 e la Delta due anni dopo – ne avranno il DNA, anche all’interno. Ma che cosa si celerà al di sotto delle tre vetture?

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La prima su Cmp. La nuova Ypsilon, sulla quale si concentrano le maggiori attenzioni, seppur non sia ufficiale, nascerà su una piattaforme esistente, il che ci porta dritti dritti alla Cmp/eCmp già sfruttata sulle colleghe del gruppo. Il corpo vettura sarà lungo quattro metri, dunque sarà un’auto più grande e trasversale dell’attuale, e, non un dettaglio, più europea. La Ypsilon sarà equipaggiata con powertrain ibridi e con l’elettrico. Nel primo caso, l’ipotesi più accreditata è quella dell’1.2 PureTech tre cilindri “Gen 3”, ibrida 48 V, che sarà prodotto in Francia e pure in Italia, abbinato alla trasmissione eDct. Il motore termico è sempre di trazione e la potenza, limitata dall’unità elettrica, potrebbe essere declinata fin verso i 136 cavalli. Nel 2025, poi, sarà lanciata anche una Ypsilon HF da 240 cavalli, più larga e bassa, vedremo se a trazione anteriore o integrale.

Stla medium. La ammiraglia Gamma e la Delta, entrambe full electric, nasceranno invece sulla Stla Medium, un’architettura nativa premium molto flessibile, che consentirà di modulare passo e taglia a piacimento e potrà ospitare la trazione anteriore (da sempre un must per la Casa torinese) o integrale. Sarà – dicono alla Lancia – una piattaforma ideale per i nuovi prodotti, competitiva e molto efficiente, architettura la cui produzione è già stata annunciata in Italia a Melfi, in Francia a Sochaux e in Germania a Eisenach. Sarà molto efficiente in termini di autonomia (da 500 a oltre 700 km), di tempi di ricarica (in prospettiva, dal 20 all’80% in meno di 15 minuti) e di consumo (in futuro, anche sotto i 10 kWh/100 km).

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Sala…facile. Poi c’è il cuore degli interni, il sistema Sala (Sound air light augmentation), una inedita interfaccia virtuale intelligente, che cambierà il rapporto uomo macchina sulle prossime vetture torinesi. Ne abbiamo parlato con Ned Curic, Chief technology officer di Stellantis. Cercando di capire, anzitutto, la tecnologia che sta alla base: “È stato un vero viaggio – spiega Curic – semplificare l’esperienza del cliente in questo caso. Sulle auto di oggi, puoi configurare ciò che vuoi, ma sono cose basiche. Il sistema Sala per i clienti Lancia sarà più facile e più proattivo. Impara dai comportamenti del guidatore, avverte la differenza di temperatura tra esterno e interno, e la regolerà da sola secondo le tue esigenze. Ci sono molto sensori nell’abitacolo, infatti, per capire ciò che il cliente vuole”. E come s’interfaccia il cliente col sistema? Ancora Curic: “Grazie a un pulsante, ai comandi vocali o al movimento degli occhi. Con la voce abbiamo lavorato molto, il sistema dovrebbe avere un riconoscimento di oltre il 90% delle parole, oggi normalmente siamo molto al di sotto di tale limite”. Questo sistema lo troveremo, in parte, già sulla Ypsilon: “Il Stella Smart Cockpit standard ci sarà su tutti i modelli dal 2024. Il Sala – precisa Curic – è un servizio addizionale d’interpretazione al top dello Stellantis Smart cockpit. Sulla Ypsilon ci sarà un primo step semplificato”.

Ad hoc per Lancia. Quando gli chiediamo se il sistema sarà presente anche su altri modelli del gruppo, magari in modo diverso, Curic risponde: “Tutti i brand del gruppo avranno le capacità di distribuire questo tipo di tecnologia. Lancia lo vuole offrire specifico per la sua clientela. Se il design è minimalista all’interno, non è che le cose non ci siano. Understatement è la parola chiave: offrire molto, senza farlo vedere troppo. Come il tavolino al centro, che ha invece altoparlanti notevoli. E questa è un’esperienza unica di Lancia. A differenza di certe auto americane, che hanno invece tanti e grandi monitor. Qui l’approccio è opposto”. Come si fa a rendere semplice ciò che invece è molto complicato? “È questa la parte più dura di ogni lavoro di ingegneria”, spiega Curic. “È una lotta continua – continua il tecnico – perché da una parte devi rendere semplici processi d’interazione molto complessi. Avere tanti tasti-funzione è facile, ma quando li togli, tutto diventa difficile: a quel punto serve un modo di pensare completamente diverso, un sistema di progettazione verticale integrato, in cui bisogna addestrare gli ingegneri a ripensare i sistemi”. E conclude: “È un viaggio, la trasformazione non è facile, ma abbiamo avuto grandi progressi”.

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