Kia EV9: prezzo, interni, autonomia e test drive

La Kia EV9 si prepara a entrare nel mercato europeo, in autunno, senza concorrenti diretti. La sua formula? Trazione elettrica, sei o sette posti secondo le configurazioni, tanto spazio a bordo, e un prezzo di partenza non ancora ufficializzato ma che dovrebbe collocarsi tra i 70 e gli 80 mila euro. Se togliamo la Volkswagen ID.Buzz, leggermente più economica, non c’è alcun’altra elettrica sopra i cinque posti in quella fascia di prezzo. Per trovare qualcosa di analogo si deve spendere decisamente di più: da 104 a 110 mila per una Volvo EX90, da 126 a 146 mila per una Tesla Model X, da 139 a oltre 180 mila per una Mercedes EQS Suv. Concorrenti premium, a cui comunque la EV9, pur senza dichiararlo per umiltà, intende dare fastidio. Già questa sua proposizione commerciale la rende interessante. In più si presenta con un design estremamente personale, che sarà sicuramente divisivo. E quasi sempre la capacità di polarizzare fa bene alla costruzione del successo di un modello. Con tali premesse, la curiosità di sapere come va diventa quasi un imperativo. Per questo sono salito, senza pensarci due volte, su un volo per Seul.

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Valutazioni a caldo. La prima impressione salendo a bordo ve la trasferisco così come mi ha colpito, a caldo. Grande comodità. Che non è banale, perché non significa semplicemente sedili confortevoli, bensì facilità nel trovare la posizione ideale, altezza della seduta dal suolo, il cosiddetto “hip point”, l’inclinazione dello sterzo, insomma il sentirsi l’auto calzata addosso. Seconda impressione, la luminosità dell’abitacolo e la visibilità all’esterno. Poi, dove non arrivate voi, arriva la macchina, con 15 tra sensori, telecamere e lidar, che permettono una visione a 360 gradi e abilitano l’auto a un livello 3 di guida semiautonoma, laddove la legislazione lo consenta. Come va? Fluida e progressiva, come tutte le elettriche, assorbe bene le sconnessioni “lunghe” dell’asfalto, restituisce qualche contraccolpo in più sul breve, con sospensioni orientate a contenere rollio e beccheggio e a dare alla EV9 un assetto quanto più piatto possibile. Un lavoro apparentemente – la cautela nel giudizio è d’obbligo per le condizioni di guida sulle strade coreane, abbastanza lineari, molto trafficate e letteralmente costellate di telecamere per il controllo della velocità – ben fatto in relazione alla stazza del veicolo.

È ora di presentarsi. Ecco allora qualche numero per inquadrarlo: cinque metri e un centimetro di lunghezza, un metro e 98 di larghezza, uno e 76 di altezza (1,78 la GT Line), batterie da 76,1 kWh (ma non per l’Italia) e da 99,8 kWh, l’unica disponibile da noi, e una massa a vuoto che non è stata ufficialmente comunicata, ma che fonti informate mi dicono oscillare tra le 2,4 tonnellate della variante con pacco batterie più piccolo e un solo motore alle quasi 2,8 della versione bimotore, quindi 4×4, con il taglio più grande di accumulatori. Che poi è quella che sto guidando. Capite bene che, una volta caricata di passeggeri e bagagli, avrete scavallato con slancio le tre tonnellate. Ecco perché dico che il lavoro di impostazione del telaio è stato significativo e fondamentale nel donarle doti dinamiche quasi sorprendenti.

Il doppio gioco del passo. La EV9 è anche una macchina agile? Non esattamente, e sarebbe strano il contrario, come pretendere funamboliche doti di dribbling da un lottatore di sumo. Piuttosto è una macchina stabile, che si inserisce nelle curve veloci con sicurezza e sta lì piantata e piatta come una tavola, aiutata da un baricentro tirato in basso dalle batterie nel pavimento e dal suo passo lungo, ben 3 metri e 10 centimetri. Lo stesso che favorisce la stabilità gioca contro la disinvoltura nei bruschi trasferimenti di carico imposti da una successione di curve strette, dove l’inerzia si fa sentire. Poi è vero che, con la coppia disponibile subito, si riesce a “chiuderle” bene e a sfilare via con una certa eleganza.

Anima da monovolume in un corpo da Suv. A proposito di prestazioni, la mia EV9 sviluppa una potenza combinata di 385 CV dai suoi due motori e 600 Nm di coppia, dichiarando solo 5,3 secondi per archiviare la pratica dello zero-cento. Numeri da sportiva, che ci sarà modo di verificare quando la macchina arriverà sulla nostra pista. Qui posso solo dire che, soprattutto passando dalla modalità Eco e Normal a quella Sport, la Suv coreana può permettersi anche una guida piuttosto brillante. Ma è chiaro che non è questa la sua vocazione. La Kia EV9 nasce per i viaggi. Tanto spazio a bordo, anima da monovolume dentro a un corpo da sport utility, con interni assai versatili – nella configurazione a sei posti, a richiesta le due poltrone singole della seconda fila possono ruotare di 180 gradi creando una zona salotto con l’ultima fila – e un pavimento piatto che consente di muoversi facilmente a bordo. Mentre, se imposti il cruise control adattivo, la macchina riceve dal navigatore gli avvisi degli autovelox, adegua la velocità al limite e, una volta superata la telecamera, la riporta all’andatura preimpostata.

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Al cuore della faccenda. E veniamo alla questione fondamentale: se auto da viaggio la EV9 è, quanta strada ci si fa? Intanto vale la pena premettere che spunta un Cx di 0,28, niente affatto male per un veicolo con una sezione frontale del genere della EV9: il risultato è ottenuto grazie al sottoscocca di forma convessa davanti e concava dietro, che favorisce il flusso dell’aria, prese attive all’anteriore e cerchi aerodinamici. Ma torniamo alla nostra domanda e rispondiamo con un numero ufficiale: la percorrenza massima è di 541 km, nel ciclo Wltp. La si ottiene con la versione monomotore (da 204 CV), perciò con la sola trazione posteriore, con il medesimo pacco batteria da quasi 100 kWh dell’auto che sto guidando, e con cerchi da 19 pollici. La mia EV9 invece, a trazione integrale e con cerchi da 21 pollici, arriva al massimo a 497 km, sempre nel ciclo Wltp. Si sa che poi, nella vita reale, saranno di meno, e quanto di meno dipende dallo stile di guida di ciascuno. Ancora più importante diventa, perciò, la risposta a un’altra domanda: quanto sono rapidi i tempi di ricarica? Con il sistema di bordo a 800 volt e la capacità di assorbire fino a 350 kW di potenza, la EV9, se collegata a una presa ultrafast, ripristina l’80% della carica (partendo dal residuo del 10%) in 24 minuti, secondo quanto dichiara la Casa, e in un solo quarto d’ora è in grado di recuperare quasi 240 km di autonomia. Ed è soprattutto questo, la velocità di ricarica, l’elemento che rende un’auto elettrica davvero utilizzabile, al netto della rete distributiva, nella vita quotidiana.

Camping senza pensieri. A proposito di carica, la EV9 è predisposta per il V2L e per il V2G. Che cosa vuol dire? Chi si interessa di elettriche lo sa già, per tutti gli altri partiamo dalla seconda sigla che significa vehicle to grid, cioè la possibilità che la vettura ceda a sua volta energia alla rete di ricarica, monetizzandolo direttamente o sotto forma di sconti sulla tariffa energetica, scenario per ora teorico. La prima sigla invece sta per vehicle to load e si riferisce alla capacità di ricaricare una serie di dispositivi elettronici, dal computer alle più impegnative (dal punto di vista dell’assorbimento energetico) attrezzature da campeggio. Infatti, si possono usare fino a 3,68 kW, perciò oltre ai 65 watt di media richiesti da un laptop, ci si può attaccare, per esempio, persino un grill elettrico, che ne richiede circa 1.500, e altre apparecchiature. Insomma, davvero un’auto da tempo libero.

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