DIRTest Honda CRF1100 Africa Twin ES 2024: sospensioni elettroniche e ruota da 21″

Siamo saliti in sella alla nuova Honda CRF1100 Africa Twin ES 2024, per intenderci quella con le nuove sospensioni elettroniche Showa, per farci un po’ di sano fuoristrada. Scopriamo nel dettaglio come è cambiata la Maxi Enduro della Casa alata tra i sentieri piacentini teatro della presentazione! Certo, ora che c’è anche l’opzione con la ruota da 19” saranno in molti a optare per la versione un po’ più stradale dell’Africa Twin. Ma, lo sapete, noi non riusciamo a resistere al richiamo del 21”. Beh, se non cambia la ruota anteriore, allora cosa cambia? Non è una rivoluzione, la moto rimane abbastanza simile alla versione dell’anno scorso, ora vi spieghiamo tutte le novità nel dettaglio. Un piccolo spoiler? Qualche aggiustamento a motore e revisione alla carena ma, soprattutto, le sospensioni elettroniche Showa EERA.

Honda CRF1100 Africa Twin ES 2024: novità scheda tecnica

Per il 2024 le Africa Twin in gamma diventano tre: la Adventure Sports, da adesso solo con ruota anteriore da 19”; la Standard, l’unica disponibile in colorazione rossa; e, infine, la nostra Africa Twin ES, dove ES sta per Electronic Suspension.

Nonostante almeno alla vista l’Africa Twin sembri identica alla versione precedente, rispetto all’anno scorso cambiano parecchie cose: arriva una carena lievemente ridisegnata per essere più protettiva, nuovi fianchetti posteriori e ruote tubeless, sempre da 21” davanti e 18” dietro.

Ma non finisce qui, in Giappone hanno messo mano anche al due in linea con fasatura 270° da 1084 centimetri cubi, che è stato dotato di nuovi pistoni, nuove bielle, nuovo albero motore, impianto di scarico senza valvola parzializzatrice con un terminale completamente nuovo. E ancora cornetti di aspirazione più lunghi, condotti di aspirazione rivisti e canali dell’airbox più larghi.

Il risultato di tutte queste modifiche, oltre alla promessa di un carattere leggermente diverso, è l’incremento della coppia disponibile, con il picco massimo che passa da 105 a 112 Nm e che viene raggiunto 750 giri prima. Lato ciclistica, al netto dell’arrivo delle ruote tubeless, non ci sono grandi novità. Viene confermato il telaio semi-doppia culla in acciaio con telaietto in alluminio imbullonato e forcellone in alluminio derivato dalla cugina da cross CRF450R. Però, in questo caso specifico, troviamo le nuove sospensioni elettroniche che permetto di agire direttamente dal display della moto sull’idraulica e sul precarico della forcella Showa da 45 mm di diametro e 230 mm di escursione e sul monoammortizzatore con leveraggio pro-link che assicura alla ruota posteriore un’escursione di 220 mm.

Per chi volesse un paio di numeri, la sella regolabile su due piano può essere posizionata a 850 o a 870 mm da terra, il serbatoio è da 18 litri e il peso in ordine di marcia è di 233 kg, che diventano 244 per la versione con cambio a doppia frizione DCT. I prezzi? 15.290 euro per la versione standard, 16.290 euro per la versione ES e 17.490 euro per la versione con sospensioni elettroniche e DCT.

dirtest honda crf1100 africa twin es 2024: sospensioni elettroniche e ruota da 21″

Honda CRF1100 Africa Twin ES 2024 – scheda tecnica

Honda CRF1100 Africa Twin ES 2024: come va

Partiamo dall’ergonomia. La sella è regolabile e anche con la sella a 870 mm si tocca bene a terra perché la moto è molto stretta. Qualche problemino per la guida in piedi, le pedane sono abbastanza in avanti ma, nonostante questo, guidando sulle punte le pedane del passeggero danno fastidio. Per il resto non c’è nessun problema. Nota a favore per il cupolino che, in posizione bassa, non dà per niente fastidio.

Passiamo alla parte più importante: come va la moto? Non abbiamo fatto nulla di estremo ma si è comportata bene. Le modifiche al motore si sentono, è più corposo e non mette mai in difficoltà rendendo sempre disponibile una buona dose di coppia per uscire da qualsiasi situazione. Anche la risposta del gas, per quanto non sia il motore più reattivo di sempre, lavora bene e, soprattutto, c’è poco on/off. Purtroppo, ritroviamo un problema riscontrato con la vecchia versione: appena si va a toccare il gas rimane un po’ vuota sotto anche se di meno rispetto al passato.

Si sente che la rapportatura del cambio è un compromesso tra strada e fuoristrada perché la seconda è un po’ troppo lunga, cosa che si capisce subito trovandosi in condizioni di stretto. La soluzione è usare la prima che va abbastanza bene ma, inevitabilmente, rende la moto un po’ più nervosa. Diventa quasi una seconda più corta invece di una prima. Buona la frizione, risponde bene anche se non l’abbiamo usata in modo molto gravoso. Abbiamo solo una cosa da dire sulle sospensioni: tanta, tanta roba.

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