40 anni di Fiat Uno: 10 curiosità sull’icona italiana. Dal lancio a Cape Canaveral, alla cronaca nera

Un successo epocaleSarà molto, molto difficile che un’auto Fiat (oggi parte del Gruppo Stellantis) possa vantarsi di un debutto spettacolare quanto la Uno che ha appena compiuto 40 anni. Nel gennaio 1983, la Casa torinese scelse il Kennedy Space Center della NASA (nella foto) per lanciare la sua utilitaria il cui nome riprendeva quello di una Fiat apparsa nel lontano 1910. Erede della popolare 127, cambiò la visione delle auto compatte, grazie anche e soprattutto al disegno di Giorgetto Giugiaro, che tre anni prima aveva firmato la Panda. Un successo clamoroso, facendo un confronto proprio con l’attuale Panda: l’auto più venduta in Italia nel 2022 ha viaggiato sulle 8.800 vendite al mese mentre nei suoi primi anni di produzione la Uno toccò 30-40 mila unità al mese. Facile dire, il mercato è in crisi. Errore nel 1983, in Italia vennero immatricolare poco meno di un milione e mezzo di auto, circa 200 mila in più dello scorso anno. Ergo, la Uno sconvolse il mercato: costava al lancio 7.344.000 lire nella versione di base, la 45. Per disporre di un riferimento, nel 1983 il reddito familiare medio annuo (dati Banca d’Italia) ammontava a 20.222.000 lire. Raccontiamo questa straordinaria auto attraverso dieci aspetti, poco conosciuti dal grande pubblico.La campagna di ForattiniL’obbligo di raccogliere l’eredità (pesantissima) della Fiat 127, cercando di non far rimpiangere in alcun modo la citycar progettata dal geniale Pio Manzù fu determinante per la riuscita del progetto. Portava innovazione, non solo nello stile, ma anche nella campagna di comunicazione che adottava un linguaggio modernissimo all’epoca. Lo spot (disegno sotto), realizzato con il prestigioso coinvolgimento di Giorgio Forattini, recitava frasi del tipo: «è comodosa», «è sciccosa», «è scattosa», «è risparmiosa», e, per la variante diesel, «è viaggiosa». Infatti, il 1.3 a gasolio aspirato prometteva, sempre in base al lancio pubblicitario, di far dimenticare il superbollo. Fu originale anche la cartolina promozionale musicale del 1983, «La voce della Uno!», con tanto di disco in plastica che riproduceva una voce umana e invitava a recarsi in concessionaria.Doveva essere una LanciaAl di là dei circa nove milioni di unità vendute, la Uno rappresenta uno dei maggiori punti d’orgoglio per la Fiat. E ciò ha un che di paradossale, se si pensa che questa piccola, grande auto doveva nascere con il marchio Lancia. Ma il destino aveva in serbo un altro disegno: quel grande progetto, pensato inizialmente dall’allora numero uno della Lancia, Gian Mario Rossignolo, si trasferì sui tavoli da disegno della Fiat quando il manager lasciò l’azienda. A quel punto Vittorio Ghidella, responsabile del prodotto della Casa torinese colse la palla al balzo, chiamando Giugiaro e chiedendogli di studiare una vettura dalla linea semplice e funzionale, ma non priva di carattere. «Con questo modello la Fiat espresse un livello di qualità di prodotto prima carente. Erano scomparsi i giochi e le tolleranze macroscopiche negli accoppiamenti fra elementi di carrozzeria, fra carrozzeria e gruppi ottici e superfici vetrate, nei rapporti fra parti mobili, porte, montanti e tetto che ora risultavano integrati in modo organico, preciso» sottolinea il grande designer.Essenziale, ma con grande abitabilitàPer la Uno il designer torinese ripropose il concetto stilistico essenziale della VW Golf – da lui firmata un decennio prima – ma con volumi che conferivano importanza a determinati elementi (come il cofano anteriore, lungo) e rilevanza funzionale ad altri, quale il tetto dalla forma più estesa che aveva il compito di offrire una maggiore abitabilità nella zona posteriore. Tutta questa attenzione per l’abitabilità non si scontrò con l’esigenza di ottenere un’aerodinamica evoluta che portò a un Cx di 0,33, buono per un’utilitaria. Infatti, sulla Uno troviamo una novità importante per l’epoca: l’assenza dei gocciolatoi sul tetto, grazie alle porte che rientravano verso l’interno. Inoltre, il parabrezza diventò fortemente inclinato e, sulla cinque porte, Giugiaro riuscì a conservare l’ossatura del montante posteriore sfruttando una terza luce che proseguiva verso la base del lunotto.I tocchi d’avanguardiaLa grande abitabilità è frutto di un lucido ragionamento sulle dimensioni. Rispetto alla 127, la Uno mantiene la lunghezza invariata (sempre 3,64 metri) con la larghezza che aumenta di pochissimo (1,55 contro 1,53 metri) mentre l’altezza cresce di 7 cm, da 1,36 a 1,43 metri. Il bagagliaio offriva molto spazio grazie al divano posteriore abbattibile. All’avanguardia la Uno lo è anche dentro: la plancia è rivestita integralmente in plastica, il quadro strumenti abbonda di spie e luci, con comandi raccolti in blocchi disposti attorno al volante e una grande “mensola” che si apre nella parte alta della plancia, alla base della quale scorre il posacenere. Quest’idea, in realtà, arriva dalla più umile Panda e dunque è un’altra firma di Italdesign. Ma dotazione è quasi di lusso, almeno nei primi Anni ’80: di serie o a richiesta, ci sono i vetri elettrici anteriori, la chiusura centralizzata, il sedile posteriore sdoppiato, i fari allo iodio e il condizionatore.Le motorizzazioniInizialmente, nel 1983, le motorizzazioni erano di 900, 1.100 e 1.300 cc, con potenze che andavano dai 45 ai 70 Cv e, a pochi mesi dal lancio, si aggiunse la diesel aspirata da 45 CV. Della 127 manteneva anche lo schema meccanico a trazione anteriore e propulsore trasversale. Venne rinnovata la sospensione posteriore, del tipo a ruote semi-indipendenti, mentre l’anteriore conserva lo schema a ruote indipendenti. Sempre freni a disco davanti e a tamburo dietro. Cambio a quattro marce di serie, optional a cinque rapporti. Il peso a vuoto di 700 kg permetteva di mantenere i 140 km/h di velocità massima della 127. Ma con una sicurezza notevolmente migliorata grazie ad una scocca molto più rigida. Due anni più tardi arrivò la Turbo i.e. da ben 105 Cv che poteva raggiungere i 200 km/h di velocità massima, ed entrò in gamma il motore Fire 1.0 sulla 45, al posto dell’unità precedente derivata dalla Fiat 127. Nel 1986 il turbo arrivò anche sulla variante a gasolio, e così debuttò la Uno Turbo D 1.4 da 70 Cv. La seconda serie del 1989La Uno restyling, o “seconda serie” come viene chiamata all’epoca, si svela al Salone di Francoforte del 1989. Il design si avvicina a quello della Tipo, la carrozzeria è più lunga di 4,5 cm, mentre il frontale è caratterizzato da una calandra più bassa e più stretta, affiancata da fanali più sottili. Il paraurti anteriore è più grande, il cofano motore più inclinato così come il parabrezza. Inoltre sono nuovi i sedili, la plancia (senza i satelliti ai lati del cruscotto), i comandi per la climatizzazione, il posacenere ora fisso. Poi incrementò in generale le prestazioni dei motori, puntando comunque a non alzare troppo il consumo: per la cronaca, la prima 45 Cv richiedeva 6,4 litri per 100 km. A proposito di iniezione elettronica, proprio dal 1989 sostituì l’iniziale alimentazione a carburatore con accensione elettronica. Quanto ai motori Fire (acronimo di Fully integrated robotized engine, cioè motore totalmente integrato e robotizzato) la fabbrica di Termoli venne rivoluzionata per ospitarne la linea produttiva, affidata per l’appunto ad un numero cospicuo di automi. 1000 miliardi di lire: un investimento recordDal punto di vista industriale, l’investimento complessivo per il progetto Uno ammontò a circa mille miliardi di lire, una cifra enorme. Ma necessaria, poiché la Fiat aveva perso molto terreno nei confronti della concorrenza, particolarmente dal punto di vista della qualità costruttiva. Diventava urgente intraprendere strade nuove, anche dal lato strettamente industriale. Buona parte dei capitali fu infatti impiegata per accelerare l’automazione delle fabbriche. Nuovi drappelli di robot “invasero” i reparti di assemblaggio, saldatura e verniciatura tra Mirafiori e Rivalta. Particolare cura fu posta ai trattamenti anti-corrosione, grazie all’impiego di sofisticati procedimenti produttivi e a controlli molto più estesi e rigorosi. La ruggine finalmente diventava un ricordo del passato. E comunque in pochi mesi, la Uno ripagò subito parte dell’investimento con il prestigioso successo nell’Auto dell’Anno 1984 (sotto), quando si impose per pochi punti sulla Peugeot 205 e mettendo dietro ampiamente la VW Golf alla seconda generazioneLe mitiche (e pericolose) TurboPiccole, leggere e velocissime, le versioni spinte delle compatte anni ‘80 erano adorate dagli appassionati, soprattutto i più giovani che all’epoca erano fanatici di quelle che oggi si chiamano hot hatch ma all’epoca erano definite ‘bare’. La Uno Turbo i.e. non poteva mancare e uscì nell’aprile 1985, al prezzo di 14.542.000 lire. Sotto il cofano c’era l’1.3 della Uno 70 leggermente modificato e dotato di iniezione elettronica Multipoint Bosch accanto all’accensione elettronica Magneti Marelli. Il turbocompressore Ihi era raffreddato con Intercooler aria-aria. Potenza di 105 Cv e coppia massima di 147 Nm su un’auto che pesava 845 kg. L’auto scattava nello 0-100 in circa 9 secondi e raggiungeva una velocità massima di 200 km/h. Ancora meglio nella seconda serie: motore 1.4 della Tipo, turbo Garrett, 116 Cv, accelerazione 0-100 in 7″7 e 205 km/h di velocità massima. Roba da brividi. Si aggiunse alla gamma anche la Uno Turbo Antiskid, dotata di freni con Abs.La banda della Uno bianca L’utilitaria Fiat ha dato il nome anche a un’organizzazione criminale, “La banda della Uno bianca”. Nei primi Anni 90 la famigerata banda utilizzava per i propri reati proprio una Fiat Uno che era piuttosto facile da rubare e decisamente comune . Un caso durato molto tempo, fino all’identificazione dei componenti della banda, alcuni dei quali poliziotti. Il 21 novembre 1994, mentre era in servizio, venne arrestato l’assistente capo di polizia Roberto Savi. Tre giorni dopo, al confine con l’Austria, venne catturato il fratello Fabio mentre era in compagnia della giovane amante Eva Mikula; in seguito, vennero arrestati dalla Polizia di Stato anche gli altri membri della banda: Alberto Savi, Luca Vallicelli, Pietro Gugliotta e Marino Occhipinti. Al termine dei processi, le Corti d’Assise di Pesaro, Bologna e Rimini li condannarono: ergastolo per Marino Occhipinti e per Alberto, Roberto e Fabio Savi; ventotto anni per Pietro Gugliotta; tre anni e otto mesi per Luca Vallicelli.La regina del BrasileIntuizione vincente fu iniziare la costruzione del nuovo modello anche in Brasile per il mercato locale e quello argentino. Perché nel risultato notevole di vendite, oltre nove milioni di unità, il Sudamerica ne ha portato quasi la metà: la ragione è semplice: la Uno, alle latitudini europee, ha abbandonato le scene dal 1995, quando alla Fiat la pensionarono a favore di un’altra best-seller, la Punto. Come pian piano è stata tolta dalle linee in altri Paesi quali Polonia, Marocco e Sudafrica. In Brasile, invece, la Uno ha trovato una seconda giovinezza ed è stata prodotta ininterrottamente sino al 2021. 37 anni formidabili dove lì ha scritto la storia dell’auto con molteplici versioni che si sono susseguite sul mercato. Sicuramente un punto di svolta fu l’introduzione del motore 1.0, nel 1991, che portò anche al cambiamento di nome da Uno a Mille come quella della foto.La chiusura con un Ciao e…A proposito di Brasile, tecnicamente la grande avventura della Uno si è chiusa con una divertente serie speciale, chiamata Ciao e lanciata in 250 esemplari a fine 2021. Non manca la bandiera italiana ripresa per il logo Uno sul portellone e sulle protezioni della fiancata è applicato un adesivo con la scritta «Uno Ciao: la storia di una leggenda». Non è detto che sia un saluto definitivo: pensando a un utilizzo intenso della piattaforma CMP che Stellantis impiega per i B-Suv nel sito polacco di Tychy (da lì uscirà il nuovo di Alfa Romeo), non pochi sono convinti di un modello Fiat sulle stesse dimensioni e qualcuno è andato oltre, ritenendo che a ispirarlo sarebbe la Pulse brasiliana, best-seller in patria ma non importabile in Europa. Ed ecco l’idea di un Suv (sopra un rendering) a riportare in circolazione il nome glorioso. Sogni? Desideri? Fantasie? In ogni caso, la vera Uno è quella che ha compiuto 40 anni ed emoziona ancora chi l’ha guidata tra gli anni ‘80 e ‘90.