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Quanto può (o dovrebbe) resistere un guardrail in caso di incidente?

La tragedia di Mestre ha nuovamente messo l'accento sull'inadeguatezza della sicurezza su alcune strade italiane

quanto può (o dovrebbe) resistere un guardrail in caso di incidente?

La tragedia di Mestre ha nuovamente messo l’accento sullo stato della sicurezza sulle strade italiane, non sempre mantenute a dovere e non in grado – con le loro infrastrutture – di mitigare gli effetti di incidenti. Scarsa manutenzione, sistemi datati e molto altro partecipano negativamente.

Nel caso dell’incidente del 3 ottobre il principale indiziato è il guardrail che, guardando foto e video pubblicati online nelle scorse ore, pareva essere decisamente datato e non in grado di resistere a un impatto con un veicolo. In questo caso un pullman, ma l’impressione è che anche un’auto avrebbe potuto facilmente rompere la barriera. Da qui la domanda: qual è la situazione dei guardrail in Italia? Come si validano? 

Guardrail, cosa sono e come funzionano

Cosa sia un guardrail lo sappiamo tutti: si tratta di barriera di protezione orizzontali sistemati a bordo strada per evitare che i veicoli possano uscire di strada. Sono sistemati lungo numerose tipologie di strade, dalle autostrade alle provinciali, passando per tratti urbani particolari.

Il loro funzionamento è semplice: contenere il veicolo, deformandosi in maniera controllata senza sfondarsi o penetrare nella carrozzeria.

quanto può (o dovrebbe) resistere un guardrail in caso di incidente?

Il guardrail del cavalcavia a Mestre (fonte Google Maps)

Guardrail, come si testano 

Come per le auto anche i guardrail hanno i loro crash test che devono rispettare la norma europea EN 1317 (dell’1/1/2011), dove sono specificati i requisiti di prestazione dei sistemi di ritenuta e definisce le classi di prestazione e i criteri di accettazione per la certificazione CE delle prestazioni.

Test che prendono in considerazioni veicoli da auto con massa di 900 kg (poco meno di una Fiat Panda) fino ad autoarticolati da 30 tonnellate, con velocità comprese tra 65 e 110 km/h. Per le auto i parametri richiedono l’assorbimento dell’urto, per camion, pullman e autoarticolati invece si tiene conto della capacità contenimento e reindirizzamento del veicolo.

La tabella dei i crash test per i guardrail

Codice test Velocità impatto (km/h) Angolo impatto Massa totale veicolo (kg) Tipo di veicolo
TB 11 100 20 900 Auto
TB 21 80 8 1.300 Auto
TB 22 80 15 1.300 Auto
TB 31 80 20 1.500 Auto
TB 32 110 20 1.500 Auto
TB 41 70 8 10.000 Autocarro
TB 42 70 15 10.000 Autocarro
TB 51 70 20 13.000 Bus
TB 61 80 20 16.000 Autocarro
TB 71 65 20 30.000 Autocarro
TB 81 65 20 30.000 Autoarticolato

A questi si aggiungono altri parametri da misurare per garantire la conformità dei sistemi di ritenuta, come la severità dell’accelerazione misurata (ASI) e quella della severità delle lesioni riportate dal conducente, calcolate secondo il THIV (Theoretical Head Impact Velocity, ovvero l’indicatore della velocità teorica di impatto della testa contro le superfici dell’abitacolo). Valori che concorrono nel valutare tenuta e sicurezza dei guardrail. 

L’indice dei valori ASI

Classe Indice di severità
A1 Compreso tra 5 e 15 KNm (KiloNewton Metro)
A2 Compreso tra 15 e 50 KNM
A3 Compreso tra 50 e 150 KNm
B1 Compreso tra 150 e 300 KNm
B2 Compreso tra 300 e 600 KNm
B3 Compreso tra 600 e 1000 KNm

Bisogna poi tenere conto dei differenti parametri che definiscono la deformazione di un guardrail:

  • larghezza di lavoro (W): distanza tra il lato rivolto verso il traffico prima dell’impatto e la posizione laterale dinamica massima del guardrail stesso
  • deflessione dinamica (D): spostamento laterale massimo del guardrail rivolto verso il traffico
  • intrusione del veicolo (Vi): misura la massima posizione dinamica laterale del veicolo

Altri parametri valutati sono: 

  • nessun ribaltamento del veicolo
  • VCDI: Indice di deformazione dell’abitacolo del veicolo
  • traiettoria di uscita all’interno della “scatola CEN”
  • nessuna rottura completa di uno degli elementi principali della trave
  • nessuna intrusione nell’abitacolo

I vari tipi di guardrail

Stando a quanto riportato qui sopra esistono differenti tipologie di guardrail, classificati secondo il livello di contenimento (Lc), vale a dire “l’energia cinetica posseduta dal mezzo all’atto dell’impatto, calcolata con riferimento alla componente della velocità ortogonale alle barriere, così espressa: 

Lc = 1/2 M (v sen θ)² 

  • Lc = livello di contenimento [kJ]
  • M = massa del veicolo [t]
  • v = velocità d’impatto [m/s]
  • θ = angolo d’impatto

La normativa europea attuale prevede i seguenti livelli di contenimento:

  • contenimento con angolo basso (livelli T1, T2 e T3)
  • contenimento normale (livelli N1 e N2),
  • contenimento più elevato (livelli H1, L1, H2, L2, H3 e L3)
  • contenimento molto elevato (livelli H4a, H4b, L4a, L4b)

Ne nasce così una tabella di test effettuati sulle differenti tipologie di guardrail:

Classe barriera Prova effettuata Velocità (km/h) Angolo di impatto Massa veicolo (kg) Tipo veicolo
N1 TB31 80 20 1.500 Autovettura
N2 TB11
TB32		 100
110		 20
20		 900
1.500		 Autovettura
H1 TB11
TB42		 100
70		 20
15		 900
10.000		 Autocarro
H2 TB11
TB51		 100
70		 20
20		 900
13.000		 Autocarro o
autobus
H3 TB11
TB61		 100
80		 20
20		 900
16.000		 Autocarro
H4A TB11
TB71		 100
65		 20
20		 900
30.000		 Autocarro
H4B TB11
TB81		 100
65		 20
20		 900
38.000		 Autoarticolato

Si nota dunque come i vari crash test per guardrail siano complessi e strutturati, per garantire una sempre maggiore sicurezza per tutti gli automobilisti. Come evidenziato però dalla tragedia di Mestre in Italia la situazione non è aggiornata e sono ancora molte le strade con barriere vecchie e inadatte a contenere veicoli con masse importanti come quella del pullman precipitato dal cavalcavia.

Attendiamo ora i rilevamenti delle forze dell’ordine e dei periti per capire meglio la dinamica dell’incidente.

Situazione allo studio 

Attualmente non esiste un censimento preciso dello stato dei guardrail in Italia, ma ci si sta lavorando. Anas infatti ha indetto un piano di mappatura precisa incaricando la Aisico (Associazione italiana per la sicurezza della circolazione). Un lavoro certosino per fotografare la salute della nostra rete stradale dal punto di vista delle barriere di contenimento.

Se quindi oggi come oggi nessuno sa quale sia la situazione, a lavori finiti (non si hanno tempistiche) si potrà conoscere dove e come intervenire. Anche se non sarà certo facile e veloce: l’aggiornamento dei guardrail datati infatti richiede tempo e ingenti esborsi economici.

I nuovi guardrail testati da Anas

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