- Il delfino di Whiting: Michael Masi
- La direzione bicefala: Niels Wittich ed Eduardo Freitas
- Un uomo solo al comando: Niels Wittich
- FIA incapace di formare un race director valido
Prima di parlare dell’attuale direzione gara della F1 è necessario fare un passo indietro e ricordare che fu il direttore che ha preceduto Michael Masi, Eduardo Freitas e Niels Wittich. Parliamo ovviamente di Charlie Whiting.
Charlie è stato il più longevo race director della F1. Prese servizio al Gran Premio d’Australia che aprì il Campionato Mondiale di F1 del 1997 sostituendo il belga Roland Bruynseraede.
Sotto la sua supervisione la F1 ha conosciuto l’introduzione di importantissime misure di sicurezza sulle vetture di F1 come il sistema “HANS”, adottato nel 2003, per evitare che l’osso del collo di un pilota potesse subire fratture a seguito di un impatto. Questo espediente fu adottato dopo l’incidente mortale dell’austriaco Roland Ratzenberger.
Anche la cellula di sopravvivenza così come la conosciamo oggi fu un sistema introdotto negli anni del suo mandato. I feedback che raccoglieva in pista dai piloti furono fondamentali per definire i quadri legislativi che via via sono stato solidificati.
Sotto la guida di Whiting, però, non sono mancate le controversie. Molti, ancora oggi, gli imputano gravi colpe gestionali nell’episodio che ha portato alla morte di Jules Bianchi. Dopo la tragedia partirono gli studi che hanno condotto alla delibera dell’HALO, una staffa in titanio dal peso iniziale di 6 kg poi passati a 9 (nel 2017). Elemento piazzato attorno alla testa del pilota con un pilone centrale a sostenerlo.
L’HALO ha salvato numerose vite fin dalla sua introduzione: basti ricordare gli incidenti di Charles Leclerc a Spa, l’incidente di Romain Grosjean, in Bahrain, nel 2020, Lewis Hamilton nel 2021 a Monza e Guanyu Zhou, a Silverstone nel 2022.
Chiusa questa parentesi va sottolineato come Whiting abbia sempre operato con fermezza. Si ricordi il polso fermo tenuto sulla controversia al Gran Premio degli Stati Uniti d’America del 2005, ad Indianapolis, con la Michelin. Uno dei momenti più critici nella storia della F1.
Scomparve il 14 marzo del 2019, a 66 anni, a Melbourne, poco prima del Gran Premio d’Australia a causa di un’embolia polmonare. Da quel momento la F1 ha affrontato continui avvicendamenti e soprattutto non ha trovato stabilità interpretativa.
Charlie Whiting
Il delfino di Whiting: Michael Masi
L’australiano Michael Masi, cresciuto professionalmente sotto l’ala protettrice di Charlie Whiting, debuttò subito dopo la scomparsa del suo superiore. Dopo un primo biennio tranquillo, anche grazie al dominio della Mercedes, uno dei pochi errori del direttore australiano fu quello di mandare in pista le varie monoposto quando la gru era ancora presente ai bordi del circuito durante la sessione delle qualifiche al Gran Premio di Turchia del 2020.
A conferma di ciò, difese strenuamente la bandiera rossa a due giri dal termine del Gran Premio d’Azerbaijan e la sua ripartenza da fermo per avere un ultimo giro al cardiopalma.
Al Gran Premio del Belgio fu accusato di attentare alla sicurezza dei piloti dopo aver permesso loro di entrare in pista, durante le qualifiche, sotto un acquazzone. La McLaren di Lando Norris uscì fuori pista all’Eau-Rouge-Raidillon impattando a metà curva e rimbalzando nella sede stradale. Per sua fortuna nessun pilota passava in quel tratto di pista: le conseguenze sarebbero potute essere gravissime.
Il giorno dopo la gara fu connotata da continui rinvii per la pioggia torrenziale. Ebbe inizio con enorme ritardo e durò appena 3 giri, dietro la Safety Car. Ne sorsero polemiche furiose.
Al Gran Premio d’Arabia Saudita, dopo una bandiera rossa arrivata dopo qualche giro di ritardo, negoziò con i vari team che si trovavano nelle prime posizioni il loro schieramento in griglia. Singolare procedura che lasciò perplessi.
Al successivo Gran Premio di Abu Dhabi, gara che avrebbe consegnato il titolo ad uno tra Hamilton e Verstappen, dopo l’incidente di Nicholas Latifi a bordo della Williams, Masi decise di piegare a sé il regolamento lanciandosi in uno dei pasticci più noti della storia della F1: permise solo alle vetture doppiate che si trovavano tra il capofila Hamilton ed il secondo Verstappen di sdoppiarsi senza attendere un altro dietro la Safety Car.
All’ultimo passaggio la vettura di sicurezza rientra con i piloti sdoppiati poco più avanti a Hamilton. Verstappen con gomma soft nuova potette passare agevolmente la Mercedes e volare così verso la vittoria ed il suo primo titolo mondiale.
Il 17 dicembre 2021 venne eletto Mohammed Ben Sulayem come Presidente della FIA succedendo al francese Jean Todt. Appena 5 giorni dopo i fatti del Gran Premio di Abu Dhabi si trovò tra le mani una patata bollente tra il silenzio che fece tanto rumore dell’epta-campione Lewis Hamilton e il team principal Toto Wolff che voleva la testa dell’australiano reo di aver interpretato le regole per avvantaggiare la Red Bull di Max Verstappen.
Masi fu allontanato presto e al suo posto furono scelti due direttori di gara: il tedesco Niels Wittich ed il portoghese Eduardo Freitas che si alternarono per il campionato mondiale di F1 del 2022.
Mohammed Ben Sulayem, n°1 della FIA
La direzione bicefala: Niels Wittich ed Eduardo Freitas
La F1 si presentava per la prima volta con due direttori di gara che si sarebbero alternati nel corso del campionato. Ma la cosa non servì a risolvere i problemi. Continuarono le decisioni poco chiare e molto spesso anche poco coerenti. Soprattutto nei momenti critici emerse l’inadeguatezza del duo che sovente ha “cannato” l’utilizzo della Safety Car.
I commissari di pista non riescono a mettere in sicurezza la monoposto e sono costretti a richiedere la gru. I tempi si dilatano e la gara si chiude sotto regime di Safety Car con enorme disappunto degli spettatori presenti nell’impianto e dei telespettatori a casa.
Al Gran Premio del Giappone, per proseguire in questa “scia horribilis”, Eduardo Freitas fu accusato di aver fatto entrare la gru in pista per recuperare la Ferrari di Carlos Sainz mentre il pilota dell’Alpha Tauri, Pierre Gasly, stava rientrando sul gruppo con la visibilità deficitaria e per giunta ad alta velocità rischiando la collisione con il mezzo meccanico. Esattamente come capitato al povero collega ed amico Jules Bianchi sulla stessa pista.
Al Gran Premio degli Stati Uniti, ad Austin, fu annunciato la rimozione dall’incarico del manager portoghese. Il solo Wittich sarebbe rimasto direttore di gara. Cosa che tutt’oggi si verifica. Eduardo Freitas ha diretto 8 dei 22 Gran Premi disputatosi in quell’anno.
Eduardo Freitas, ex direttore gara della F1
Un uomo solo al comando: Niels Wittich
Niels Wittich, sulla falsariga del suo predecessore, Michael Masi, ha una buona dimestichezza con l’utilizzo della bandiera rossa. Il Gran Premio d’Australia 2023 passerà alla storia come il primo e fino a oggi unico Gran Premio in cui sono state esposte ben 3 bandiere rosse in gara.
All’8° giro la Williams del thailandese Alexander Albon colpisce le barriere e rimbalza in pista sfiorando le auto che sopraggiungevano. Dopo l’entrata della Safety Car, Wittich fa esporre la bandiera rossa per recuperare la monoposto e pulire la pista dai detriti. Si ripartirà poi da fermo. Ci sarà successivamente un contatto tra due monoposto, nelle retrovie che proseguiranno la gara, senza conseguenze.
Al 53° giro, a due giri dal termine, la Haas di Kevin Magnussen urta con le barriere in curva 2 e perde uno pneumatico. Come nel primo caso entra prima la Safety Car e poi viene esposta nuovamente la bandiera rossa. Per completare la gara, Wittich decide di ripartire per la seconda volta da fermo.
Alla ripartenza è il caos con numerosi incidenti tra le monoposto: vetture ferme nella ghiaia in curva 1, l’Aston Martin di Alonso che va in testacoda dopo un contatto con la Ferrari di Sainz e le due Alpine di Gasly e Ocon che si toccano giungendo entrambe al ritiro. Viene esposta subito una bandiera rossa per pulire la pista e recuperare le auto incidentate.
Dopo un lungo conciliabolo, Wittich decide di far ripartire e di concludere la gara dietro la Safety Car. Numerose furono le polemiche dopo queste tre red flag e le due partenze da fermo. Wittich fu accusato di esporre i piloti a inutili situazioni pericolose.
Una delle teorie provenienti dal fandom è quella che i direttori di gara siano influenzati dalle esigenze televisive della F1 e di Liberty Media che esigono lo spettacolo a tutti i costi. Anche mettendo a rischio la sicurezza dei piloti.
Viene diramata la Virtual Safety Car ma i commissari sono ancora impossibilitati a muovere la vettura. Solo al 26° giro, 7 giri dopo l’esposizione delle doppie bandiere gialle, Wittich manda in pista la Safety Car e la gru per rimuovere la monoposto svizzera dal tracciato. Lentezza inaccettabile e inspiegabile.
Veniamo così all’ultima topica. Domenica, durante il Gran Premio di Miami, abbiamo assistito ad un remake di quello che era successo a Monza nel 2022.
Al 27° giro la Williams del pilota di casa, Logan Sargeant, e la Haas di Kevin Magnussen collidono. Di seguito la Williams dell’americano impatta con le barriere ed è costretto al ritiro.
Wittich, manda la Safety Car in pista e, incredibilmente, manca il leader della gara al momento. La McLaren di Lando Norris si posiziona davanti al secondo in classifica, Max Verstappen.
Questo errore ha permesso a Norris di fermarsi per la sosta traendo un grande vantaggio. Per ovviare a questo errore Wittich ha lasciato che il gruppone di monoposto formatosi dietro la Safety Car sorpassasse per permettere alla McLaren di Norris di raggiungere la vettura di sicurezza da capofila.
Anche grazie a questa mossa Norris ha potuto vincere dominando nella restante metà di gara. Ferrari e Red Bull, danneggiate da questo errore grossolano della direzione gara, non hanno presentato un esposto per invalidare la gara.
Tre giorni dopo la FIA ha dato la sua versione della vicenda. Secondo l’ente parigino la Safety Car ha mancato di 20 metri la McLaren di Norris. La direzione gara ha quindi deciso di far proseguire lentamente la Safety Car permettendo di raggruppare le auto e la rimozione della Williams incidentata di Sargeant. Tutto ciò non sarebbe stato possibile se la Safety Car avesse fatto passare tutte le auto.
La bandiera della FIA sventola spinta da un vento che sa di incertezza
FIA incapace di formare un race director valido
Dagli esempi citati emerge il vero fallimento federale: dopo la scomparsa di Charlie Whiting, la FIA non è riuscita a trovare e a formare un direttore di gara di pari livello del manager inglese.
Ciò non è accettabile da una federazione gloriosa come quella della FIA che deve gestire i regolamenti, l’applicazione degli stessi e di conseguenza la regolarità del campionato.
Con una direzione gara che non sa imporsi e che spesso cade in una intollerabile disparità di trattamento tra i piloti e in base agli eventi il gioco rischia di essere condizionato o peggio ancora falsato.
Ma non è solo una questione di uomini. A risultare deficitarie sono anche le procedure che spesso dipendono da testi normativi che presentano vuoti che danno adito a più interpretazioni. La F1 ha bisogno di istituzionalizzare delle prassi giurisprudenziali e ciò sarà possibile solo migliorando le norme che vanno poi affidate a uomini risoluti.
Un’azione forse lunga ma che si rende ormai necessaria. È come se la classe regina non riuscisse – o non volesse – imparare dai propri errori. Cosa che rischia di minare la credibilità di un sistema in cui i tifosi nutrono sempre meno fiducia.
Crediti foto: F1, FIA
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