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City Transformer: caratteristiche, prestazioni, urban car

Più stretta di una Smart fortwo, più veloce di una Citroën Ami, più completa di una Renault Twizy, più protettiva di uno scooter. E con la trovata della larghezza variabile. Per la CT-1, compatta microcar elettrica a due posti in tandem presentata un paio d’anni fa, si avvicina l’inizio della produzione. La City Transformer, startup israeliana che l’ha progettata e le cui iniziali danno il nome al modello, annuncia che nella veste definitiva la vettura si chiamerà CT-2 e ci ha dato la possibilità di guidare un prototipo nel traffico di Milano. Peculiarità del progetto nato a Tel Aviv, l’idea di abbinare a una carrozzeria lunga solo 2,5 metri, e con un passo di 1,8, la possibilità di variare la larghezza della piattaforma su cui poggia l’abitacolo, dando a chi guida la scelta fra la modalità City (un solo metro), adatta ai parcheggi o ad affrontare i passaggi più stretti nel traffico, e la Performance (1,4 metri), dove la maggiore ampiezza delle carreggiate regala più stabilità e confort alle velocità maggiori. E a proposito di velocità, la City Transformer dichiara per la sua creatura valori massimi di 45 km/h in modalità “stretta” e 90 km/h in quella “larga”. Ricordiamo che le CT rientrano nella categoria dei quadricicli pesanti e sono guidabili con la patente B1 (da 16 anni di età) o superiore.

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In corso d’opera. Prima di soffermarci sulle altre prestazioni dichiarate, è il caso di precisare che la prossima CT-2 (per la cui ingegnerizzazione, pre-produzione e realizzazione di muletti l’azienda israeliana ha selezionato la Cecomp di Torino, in vista dell’inizio dell’assemblaggio in serie pianificato per il 2025) sarà oggetto di modifiche proprio nella zona del pianale a geometria variabile rispetto al prototipo che abbiamo guidato. È emersa per esempio la necessità di circoscrivere l’allargamento della struttura portante alle estremità anteriore e posteriore, per evitare che conducente e passeggero abbiamo difficoltà a scavalcare la carenatura in corrispondenza delle portiere quando il veicolo viene parcheggiato in configurazione Performance. Così come le porte con apertura a forbice in stile Lamborghini saranno sostituite dalla tradizionale soluzione a battente, o rimandate a una versione Lusso; un aspetto che non deve sorprendere, perché uno dei capisaldi del programma City Transformer, evidente anche osservando caratteristiche ed equipaggiamento del prototipo, è offrire un’esperienza di guida spostata molto più verso l’automobile che la motocicletta, e verso una clientela abituata a vetture di una certa classe.

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Piccola e chic. Il sedile di guida di tipo sportivo, avvolgente e con poggiatesta integrato, i rivestimenti e la pannellatura, pur nei limiti di un assemblaggio che denuncia lo stadio prototipale, parlano di una attenzione ai dettagli e di un chiaro indirizzo verso utenti che abbracciano la micromobilità senza voler rinunciare al mezzo privato e a un certo grado di finitura; oppure a flotte a disposizione di complessi residenziali e alberghi. A tutti, la City Transformer promette l’immediata identificazione fra la vettura e l’utilizzatore, o meglio il suo smartphone, grazie al software CT-Connect sviluppato in collaborazione con la Bosch e installato in produzione. Un concetto di veicolo “ready to share” che faciliterà l’utilizzo a partire dall’eventuale prenotazione, alla comunicazione attraverso il tablet di bordo che integra parte della strumentazione, alla ricarica dele batterie. A questo proposito, l’azienda israeliana non ha ancora confermato le caratteristiche degli accumulatori destinati ad alimentare i due motori da 7,5 kW ciascuno in corrispondenza delle ruote posteriori, ma si limita a dichiarare un’autonomia massima di 180 km e un tempo di ricarica in corrente continua inferiore a un’ora.

In movimento. Poco meno di un metro di larghezza basta e avanza per trovarsi a proprio agio al volante del City Transformer, grazie al sedile ampio e profilato, che può essere regolato in lunghezza e nell’inclinazione della seduta, non in altezza. Il piede destro può muoversi liberamente fra il pedale dell’acceleratore e quello del freno (non abbiamo avvertito un particolare effetto di rallentamento al rilascio), mentre il sinistro ha sì un appoggio dedicato, ma di dimensioni modeste, chiuso com’è dal passaruota. Partendo in modalità “stretta”, non si può non apprezzare l’agilità che permette di infilarsi negli stessi passaggi dove potrebbero transitare uno scooter o una moto. Aiutano, sotto questo profilo, i retrovisori esterni molto compatti, forse troppo, considerato che, oltre a fornire una visuale orizzontale limitata, non arrivano a inquadrare le ruote quando si passa alla configurazione “larga”. Manca peraltro uno specchio interno, che potrebbe intercettare meglio la situazione attraverso il lunotto, non fosse che l’ingombro del sedile di guida accecherebbe quasi completamente la visuale; tramite il tablet, una volta inserita la retromarcia, si può sfruttare la telecamera posteriore almeno in manovra. Il limite di velocità in assetto City è più che sufficiente a destreggiarsi se il traffico è intenso, e se si affronta un vialone e il ritmo aumenta, è lo stesso veicolo a consigliare, attraverso il solito monitor, di passare alla modalità Performance.

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Giro largo. L’operazione di allargamento delle carreggiate si attiva con un tasto sulla razza destra del volante, che serve anche alla manovra contraria ed è accompagnata da una certa rumorosità, oltre che dall’insorgere di reazioni sul volante. Fenomeni che ci aspettiamo vengano superati man mano che il CT-2 raggiungerà la maturità, al pari della scarsa sensibilità dello sterzo; ma, già che parliamo di sterzo, il volante non è regolabile e il diametro di volta non è sembrato particolarmente contenuto. Il sistema elettromeccanico di variazione delle carreggiate, spiegano i responsabili del progetto, pone qualche limite all’angolo di sterzatura delle ruote anteriori, così già il dato dichiarato – 8,5 metri – appare superiore a quello che abbiamo rilevato a suo tempo sulla Ami. Il passaggio da 1 a 1,4 metri e viceversa sembra meno rapido di quanto l’idea di agilità del veicolo suggerirebbe; ma forse c’entra il fatto che, come già accennato, dall’interno il cambio di geometria non è visibile. L’assetto è tendenzialmente rigido, ma le caratteristiche del sedile permettono di attenuare le reazioni: da questo punto di vista, l’impressione di isolamento dall’esterno è migliore rispetto ad altri quadricicli e sul pavé la sensazione è a metà fra l’auto e lo scooter. Ancor prima di raccogliere mille preordini da privati in tutta Europa, la City Transformer ha ricevuto una commessa dall’organizzazione di soccorso israeliana United Hatzalah, per una versione monoposto della CT-2 destinata alle operazioni di pronto intervento medico nelle aree urbane, attualmente svolte con motocicli. Il prezzo del modello passeggeri parte da 16 mila euro.

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