BMW M5 (E28, 1984-1987): la prima "Super" Serie 5

Aspettando la nuova M5, guardiamo indietro di 40 anni

La BMW M1 come base
Si parte nel 1984
Aspetto piuttosto sobrio
Come si guida la prima M5
Costosa allora come oggi

La presentazione della nuova BMW M5 è vicina. Ancora non abbiamo informazioni ufficiali, ma si parla di un’ibrida plug-in con una potenza fino a 800 CV.

Qualcosa che nessuno avrebbe immaginato 40 anni fa, quando è nata la prima generazione della berlina tedesca. Torniamo quindi indietro nel tempo e conosciamola meglio.

La BMW M1 come base

Le radici della prima M5 affondano nella leggendaria M1. BMW costruisce questa supersportiva dal 1978 al 1981, con l’M88, un motore a sei cilindri con una capacità di 3,5 litri, sotto la carrozzeria piatta della M1.

BMW M1

Nel corso del tempo, tuttavia, questo motore non è più considerato la base per gli sport motoristici, ma viene utilizzato in forma semplificata per i potenti modelli di punta delle serie esistenti. La M635 CSi segna l’inizio, seguita da una M745i per il Sudafrica.

Grazie a due alberi a camme in testa e sei valvole a farfalla individuali, oltre all’elettronica digitale ottimizzata del motore, il quattro valvole eroga 286 CV, nove CV in più rispetto alla M1. Poiché la Serie 6 Coupé e la Serie 5 condividono la piattaforma, gli ingegneri della BMW Motorsport GmbH sono chiari: l’M88/3, come viene chiamato il motore, deve essere trapiantato nella berlina.

Si parte nel 1984

Non è presto detto: la prima BMW M5 basata sulla Serie 5 E28 viene prodotta dall’ottobre 1984 al giugno 1988 e debutta al Salone dell’automobile di Amsterdam nel febbraio 1985 sulla base del telaio della 535i.

La M5 viene lanciata nell’estate del 1985, sorprendentemente con un aspetto più discreto rispetto alla M 535i da 218 CV.

BMW M5 (E28, 1984-1987)

“Il telaio deve sempre essere più veloce del motore” è il principio guida delle automobili BMW M. Per questo la prima M5 è dotata di un cambio a cinque marce rinforzato, di un bloccaggio del differenziale nell’asse posteriore con effetto bloccante del 25%, di sospensioni sportive più rigide e di un impianto frenante ad alte prestazioni.

Aspetto piuttosto sobrio

Bisogna ammettere che l’aspetto della serie E28 deve piacere. Già al momento del lancio, nel 1981, la seconda generazione della Serie 5 è molto criticata. Si dice che il suo design è troppo simile a quello del modello precedente. Ma oggi è proprio questo che la rende così affascinante.

Diamo una rapida occhiata alle dimensioni: 4,62 metri di lunghezza; 1,70 metri di larghezza; 1,40 metri di altezza. Stupisce il passo relativamente corto di 2,62 metri, pari a quello di una VW Golf attuale. Questo non rende necessariamente più belle le proporzioni della prima M5, e anche la parte posteriore è piuttosto semplice, ma non importa. Altre due cifre sono molto più importanti: 1.430 kg di peso a vuoto e 286 CV. Cioè esattamente cinque chili per ogni CV.

BMW M5 (E28, 1984-1987)

Come si guida la prima M5

La grande sorpresa arriva alla guida. Nessun rombo selvaggio in stile M1. Il motore a sei cilindri inizia il suo lavoro con un leggero ronzio e rimane tale anche quando si passa al cambio a cinque marce, che si innesta in modo eccellente.

La leva del cambio scatta nelle corsie su brevi distanze. È un piacere che ci si concede più spesso del necessario. Perché la M5 può essere guidata senza cambiare marcia. Scivolare a 1.500 giri in tutta tranquillità? Nessun problema. Le sospensioni, dal design confortevole, si adattano perfettamente.

BMW M5 (E28, 1984-1987)

Ma dove sono i promessi 6,5 secondi per raggiungere i 100 km/h? O la velocità massima di 245 km/h?

È molto semplice: si scalano due marce, si mette il piede sull’acceleratore e si parte! Un rombo rabbioso si mescola al suono setoso del sei cilindri, l’ago del contagiri salta. A 4.500 giri si sprigionano i 340 Nm massimi. Certo, oggi una Passat Variant TDI ha più coppia, ma ogni M5 della serie E28 è una celebrazione dell’analogico, un tributo all’onesto lavoro manuale.

Costosa allora come oggi

Alla fine del 1987, solo 2.200 esemplari lasciarono la BMW Motorsport GmbH di Monaco. Perché la E28-M5 è così rara? Beh, la carrozzeria sobria non è all’altezza del prezzo finale di 86.000 marchi tedeschi. A titolo di paragone: per quasi 10.000 marchi in meno, negli anni ’80 si poteva acquistare una Porsche 911 Carrera.

E un altro paragone: allo stesso prezzo di una M5 di allora, si potevano comprare una 535i più una 320i. L’unica consolazione è che la prima BMW M5 è inaccessibile oggi, come 40 anni fa.

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