La AMG S63 E Performance gode del raffreddamento diretto della batteria e del controllo attivo dei supporti motore e delle barre anti-rollio
La nuova Mercedes AMG S63 E Performance è un concentrato delle tecnologie più avanzate attualmente reperibili nel panorama automobilistico. A impressionare non sono soltanto le prestazioni, comunque di assoluto rispetto grazie al V8 da 4 litri e 612 cavalli, per una potenza combinata con l’ibrido di 802 cavalli e una coppia di picco di 1430 Nm. A rubare la scena sono invece le singole scelte progettuali, a partire dall’anomala posizione del sistema ibrido fino ad arrivare alla batteria di derivazione Formula 1. Altrettanto rilevante è il sistema sospensivo, ancora non del tutto attivo ma che proprio per questo ha spinto il personale Mercedes a ideare nuove soluzioni elettromeccaniche per il controllo della piattaforma.
La spinta elettrica della nuova Classe S è fornita da un motore da 140 kW di picco, equivalenti a 190 cavalli. Trattasi di un’unità sincrona a magneti permanenti, quest’ultimi assemblati con un’architettura tale da ricavare un rotore cavo. Così facendo, il motore è stato installato esternamente in posizione coassiale al semiasse della ruota posteriore sinistra, una soluzione di certo atipica. Integrati nel motore vi sono anche una trasmissione a doppio rapporto e il differenziale posteriore a slittamento limitato, delineando insieme un blocco compatto rinominato EDU, acronimo di Electric Drive Unit. La doppia marcia scaturisce dall’esigenza di contrastare il calo della coppia elettrica agli alti regimi, con l’attuatore che innesta il secondo rapporto in corrispondenza dei 13500 giri al minuto quando il veicolo viaggia a 140 km/h. A livello di powertrain, il motore ibrido è installato in posizione P3, ossia a valle del cambio a nove rapporti dedicato alla gestione del motore termico e pertanto al fondo del sistema di trazione integrale. La logica di controllo mira a ridurre al minimo la parzializzazione della farfalla, minimizzando le perdite di efficienza dall’unità a combustione. In caso di sovrasterzo di potenza, la centralina punta così a ripartire la potenza motrice maggiormente verso l’asse anteriore, mentre nell’eventualità di un pattinamento delle ruote posteriori a essere depotenziato in primo luogo è il motore elettrico e solo in casi estremi l’unità termica.
La batteria nasce in collaborazione con la divisione High Performance Powertrains di Brixworth, a cui si devono le power unit di Formula 1 che già hanno trovato applicazione stradale sulla Project One. Il trasferimento tecnologico dalla pista alla strada si intensifica con AMG S63 E Performance dal momento che, sebbene la batteria sia diversa per dimensioni e specifiche, con una capacità di 13.1 kWh per un’autonomia in elettrico di 33 km, la tecnologia di base è la stessa delle Frecce d’Argento di Formula 1. Essa si avvale anche della strategia di raffreddamento diretto, altra soluzione particolarmente avanzata nel settore automobilistico e sempre più diffusa tra i costruttori, vista la crucialità della gestione termica della batteria sia in ottica sicurezza che prestazionale. Invece di raffreddare indirettamente l’accumulatore per mezzo di piastre contenenti acqua, l’olio fluisce all’interno della batteria scorrendo dall’alto verso il basso, bagnando direttamente le celle e sfruttando così la massima superficie di scambio termico. Il circuito comprende infine un radiatore acqua-olio dove il fluido cede il calore accumulato all’acqua circolante nel circuito a bassa temperatura. La batteria di Classe S viene così mantenuta alla temperatura ottimale di 45°C, assicurando una potenza in continuo di 70 kW, con picchi fino a 140 kW.
Mercedes, svelata la Classe S più potente di sempre
Infine, così come sulla concorrenza del settore, anche AMG S63 E Performance si avvale di un sistema a quattro ruote sterzanti. Nel dettaglio, alle basse velocità l’asse posteriore sterza in direzione opposta all’asse anteriore fino ad angoli di 2.5°, accorciando virtualmente il passo vettura per godere di un minore raggio di sterzata e in sintesi di maggiore agilità nelle manovre urbane. La logica si inverte per velocità superiori ai 100 km/h, quando le ruote posteriori ruotano nel medesimo verso di quelle anteriori. Il risultato è un virtuale allungamento del passo, assicurando maggiore stabilità e una più rapida espressione a terra della forza sterzante, traducendosi in reattività in ingresso e stabilità in percorrenza, in sintesi sicurezza e prestazioni. Si può solo immaginare inoltre il grado di complessità delle strategie di controllo di Classe S, visti gli ampi gradi di libertà su cui intervenire come cuscinetti motore, gruppo sospensivo, controllo dello sterzo posteriore e naturalmente erogazione della power unit. L’ultima creatura di Mercedes si presenta così come un condensato non tanto di novità, bensì delle soluzioni più avanzate offerte dall’industria, divenendo manifesto dell’automobile del presente.