Tech

Centraline auto: una sola grossa e potente o tante qua e là? Tecnici divisi

I costruttori esprimono idee differenti circa l’accentramento o meno delle future logiche di controllo del veicolo e della centralina auto

L’architettura dell’automobile è destinata a evolvere nel prossimo futuro, come d’altronde ha sempre fatto sin dalla sua nascita. Oltre al dibattito sulla propulsione elettrica, termica o a idrogeno, un altro tema di confronto è quello della centralina e della piattaforma elettronica di controllo delle auto del domani. Ascoltando gli esperti del settore infatti, ne emergono idee contrastanti circa l’evoluzione verso logiche di controllo centralizzate o decentralizzate.

La visione di Maserati

L’industria dell’auto arriva da un periodo dove la decentralizzazione è stata pesantemente perseguita, con la proliferazione in vettura di svariate centraline differenti. Ognuna si specializza in un’applicazione specifica, quale controllo motore o di dinamica del veicolo, a sua volta più o meno segmentata in gestione dell’impianto frenante, delle sospensioni o delle quattro ruote sterzanti là dove presenti. Secondo Davide Danesin, GT Line Program Executive presso Maserati, la logica della decentralizzazione negli ultimi 10-15 anni è stata trainata dalla volontà dei costruttori di avere la possibilità di disporre di un certo numero di forniture.

“Siamo arrivati all’assurdo che in vettura in alcune applicazioni ci sono oltre 100 centraline che comunicano l’una con l’altra”, commenta Danesin. “Il livello di complessità di questa cosa porta a tantissimi compromessi, quindi non siamo convinti che questo tipo di approccio abbia un futuro. Peraltro, se vediamo esercizi di nuovi arrivi nel mondo dell’automobile, come il caso di Tesla, si applica il concetto del controllo unico della vettura centralizzato, sul quale però il costruttore ha la completa responsabilità dello sviluppo della realizzazione”. Maserati mostra infatti un cambio di rotta a riguardo, spostandosi sempre di più verso logiche di controllo centralizzate. Sulla nuova GranTurismo Folgore, la piattaforma di controllo VDCM, Vehicle Domain Control Module, con software scritto direttamente dai tecnici del Tridente, include dentro di sé la gestione della propulsione dei tre motori di Folgore (sui modelli termici resta invece ancora a carico di una centralina specializzata) integrata con la gestione della dinamica verticale e laterale attraverso il controllo degli ammortizzatori, delle molle ad aria, della trazione fino alle gestione delle richieste al nodo freni.

“Penso che la ricerca delle migliori prestazioni porti verso la centralizzazione dei controlli”, continua Danesin. “Questo è un po’ il credo di Maserati. Noi stiamo riducendo la quantità di centraline disperse all’interno della vettura, se non su sistemi secondari dove riteniamo si possa ancora applicare il concetto di flessibilità della fornitura. Riteniamo però che sui sistemi primari il costruttore debba prendere il controllo dell’hardware e del software proprio perché il suo DNA, le caratteristiche prestazionali intrinseche che definiscono il brand ed il prodotto, dipendono sempre più da quel software. Questa è la nostra visione. Segmentare e disperdere il controllo del veicolo è una visione obsoleta, che nel futuro imminente verrà abbandonata”.

centraline auto: una sola grossa e potente o tante qua e là? tecnici divisi

Il frazionamento secondo Brembo

Non tutti però condividono la visione di Maserati. Brembo ad esempio è al lavoro sul nuovo impianto frenante Sensify, che si presenta come un’architettura decentralizzata e sprovvista di fluido freno. Il solo impianto Sensify è operato da quattro centraline differenti, nella logica sia di perseguire una maggiore specializzazione dei componenti che di garantire una ridondanza di parti e quindi maggiore affidabilità. “Bisogna fare una differenza tra le centraline che gestiscono le logiche di veicolo e quelle che operano gli attuatori”, riflette Alessandro Monzani, Head of System Technical Development in Brembo. “Non è detto che ogni centralina debba avere lo stesso grado di complessità e quindi inglobare tutte le funzioni. Una delle nostre architetture base ha quattro centraline: due gestiscono sia l’attuatore che le dinamiche di veicolo, mentre le altre soltanto gli attuatori”.

Dentro la rivoluzione firmata Brembo: niente fluido freni con SENSIFY

Essendo l’impianto frenante Sensify operato elettricamente e non idraulicamente, per motivi di sicurezza è essenziale assicurare a ciascuna centralina una doppia alimentazione della batteria. “Questo va in parallelo con quella che è l’evoluzione elettrica ed elettronica dei veicoli”, continua Monzani. “L’uso delle centraline e la doppia alimentazione non riguarda solamente l’impianto frenante, ma tanti altri sistemi, perché devono avere una ridondanza di questo tipo. Questo perché persino con la guida autonoma L3 o L3+, dove anche solo per qualche secondo è permesso che il conducente sia distratto, non c’è qualcuno che immediatamente si sostituisca alla servoassistenza”. Il quadro che ne deriva è quello di una diversa visione sulla futura struttura logica di controllo dell’automobile. Tuttavia, così come idrogeno, elettrico e carburanti alternativi potrebbero coesistere in futuro, allo stesso modo non è detto che anche per l’elettronica non possano esservi più approcci ugualmente validi.