Motori

Transpotec 2024 – Il ritorno dei furgoni

transpotec 2024 – il ritorno dei furgoni

Non accadeva dal 2007, con il lancio del Fiat Fiorino, che il Transpotec Logitec ospitasse il debutto internazionale di un nuovo veicolo commerciale. L’edizione 2024 appena conclusa a Milano, invece, ha avuto come prima assoluta quella del MAN TGE 2025. La rassegna che negli anni è stata ospitata prima alla fiera di Verona, poi a quella di Milano, poi ancora nel quartiere espositivo della città scaligera e infine, dal 2022, di nuovo nel capoluogo lombardo, ha sempre avuto una connotazione più orientata al trasporto pesante, come prova, quest’anno, la partecipazione di tutte e otto le Case di camion: Daf, Ford Trucks, Iveco, MAN, Mercedes, Renault Trucks, Scania e Volvo Trucks.

Logistica integrata. La prima volta di Toyota, il ritorno di Renault, la presenza in forze di Maxus, pur in assenza di un habitué della manifestazione come Ford Pro, di Stellantis, Mercedes Vans e Volkswagen, hanno scongiurato il rischio dell’oblio sull’interpretazione più contemporanea della logistica, dove trasporto leggero e pesante sono sempre più integrati. E che è ben testimoniata da diversi programmi di respiro globale, come la collaborazione fra Iveco e Hyundai per completare la gamma leggera del marchio italiano con un modello nativo elettrico costruito dal partner coreano o l’alleanza Flexis fra Renault (auto e van) e Volvo (camion) per sviluppare insieme una famiglia di furgoni esclusivamente elettrici. Senza contare che, a parte la stessa Iveco, presente al Transpotec con la sua intera famiglia dal leggero Daily al pesante S-Way, tutti in edizione 2024, sono almeno altri tre gli esempi di marchi full line: Renault Trucks, che ha schierato sul proprio stand, accanto ai T/C elettrici e ai rinnovati D (anche a batterie), il Master e il Trafic; Daimler Truck, che ha affiancato i nuovi Actros ed eActros con il Fuso eCanter Next generation, che rientra nella categoria dei leggeri grazie al bonus di peso totale della variante da 4,15 tonnellate; e, come detto, MAN, che ha svelato l’evoluzione del TGE all’ombra dei nuovi camion eTGS/eTGX.

Il pieno di Adas. Fuori, il nuovo leggero della Casa di Monaco di Baviera cambia poco, perde la versione elettrica (anche se i responsabili della Casa assicurano che una soluzione è allo studio, magari con un fornitore e indipendentemente dalle scelte di Volkswagen col gemello e-Crafter), conserva il motore diesel di 2 litri rinunciando solo alla versione base da 102 CV e confermando quelle da 140, 163 e 177 CV con trazione anteriore, posteriore o integrale e fa il pieno di applicazioni digitali, in parte dedicate alla nuova strumentazione e al touchscreen al centro della plancia, in parte a sviluppare un completo equipaggiamento di sistemi di assistenza alla guida.

Il quarto Maxus. Anteprima nazionale anche per il Maxus eDeliver5, il nuovo modello compatto della marca cinese del gruppo Saic, i cui prodotti, come l’eDeliver 3, l’eDeliver 7 e l’eDeliver 9 sono distribuiti in Italia da Koelliker. Rispetto a questi, nell’ordine un compatto proiettato verso il segmento medio (4,8 o 6,3 metri cubi di capacità, quasi mille kg di portata, 122 CV, batteria da 52,5 kWh), un medio vero e proprio anche lui con due passi e due altezze di tetto (per volumi da 5,9 a 8,7 metri cubi e fino a 1.200 kg, 150 CV e accumulatori da 77 o 88 kWh) e un grande (fino a 12,3 metri cubi e circa 1.300 kg, 150 CV e fino a 88 kWh), l’eDeliver 5 cerca un suo spazio con una versione da 6,6 m3 (aumentabili a 7,6 col tetto alto), cui se ne aggiungerà una a passo corto, fino a 1.200 kg di portata, 120 CV e batteria da 64 kWh. Siamo, ancora, fra la fascia alta dei compatti e la bassa dei medi, cioè nello stretto passaggio fra eDeliver 3 ed eDeliver 7. Sorprende che Maxus non proponga un vero e proprio compatto e insista nella stessa area del 3, anche se, considerato che il 5 a passo corto avrà verosimilmente una lunghezza attorno ai 4,4 metri è facile che in prospettiva il 5 prenda il posto del più datato e rustico 3. Parte della sovracapacità del 5 rispetto al segmento dei compatti veri e propri, tipo Doblò e Kangoo, è dovuta anche al muso molto corto (anche se il parabrezza avanzato e molto inclinato tiene il posto guida a una certa distanza dall’estremità anteriore della carrozzeria) ma anche dalla sua rilevante altezza in rapporto alla distanza da terra del piano di carico. Dote, quest’ultima, non condivisa dal 7, che per essere un furgone a trazione anteriore ha soglie di accesso piuttosto distanti dal suolo. Intanto, lo stesso eDeliver 7, insieme al fratello maggiore eDeliver 9, proprio al Transpotec ha manifestato le proprie ambizioni anche nel settore del trasporto persone: i due modelli sono stati esposti nelle versioni minibus realizzate da Olmedo.

Master per due. Toyota Professional ha dedicato il suo spazio espositivo alla versione elettrica del Proace city recentemente aggiornato e alla punta di diamante della gamma del pick-up Hilux, la GR Sport II, mentre Renault, celebrando l’anteprima italiana del nuovo Master, ha esposto i suoi tre modelli principali solo nelle versioni 100% elettriche E-Tech. Per la prima volta il compatto Kangoo e il medio Trafic hanno condiviso con il nuovo modello di punta l’edizione più recente della losanga Renault. Soluzione condivisa dal Master Red Edition sullo stand di Renault Trucks, che al contrario del furgone esposto dalla casa cugina, era un autotelaio con cassone.