Transport & Environment – I test che bocciano le ibride plug-in: “Non sono la soluzione”
Nuove prove. Dagli ultimi test svolti in Austria su tre modelli plug-in (una BMW Serie 3, una Peugeot 308 e una Renault Mégane), Transport & Environment ha rilevato emissioni reali superiori di circa tre volte rispetto a quelle dichiarate nello standard Wltp, che salgono fino a sette volte quando la batteria è scarica. Dati che non devono stupire: da anni, il nostro Centro prove analizza consumi ed emissioni delle plug-in con un ciclo certificato, rilevando discrepanze. Non sempre, come vedremo, in senso peggiorativo.
I test nel dettaglio. Le prove di Transport & Environment si sono svolte su strade aperte al pubblico utilizzando un Pems, un dispositivo portatile di misurazione delle emissioni, effettuando quattro differenti tragitti con lunghezze variabili dai 50 ai 100 km circa. Quattro le modalità considerate: ibrida; 100% elettrica; con il propulsore che ricarica la batteria; e con la funzione “battery hold”, studiata per preservare il livello di carica degli accumulatori. Per la 308 e la Mégane, nel test “casa-lavoro” con batteria carica sono state rilevate emissioni pari rispettivamente a 33 e 50 g/km di CO2, contro un dichiarato di 27 e 30. Nel caso della BMW, invece, il rilevato è stato di 112 g/km contro i 36 dichiarati nel ciclo Wltp, ma le ragioni di tale scostamento sono presto dette: la 330e dispone di una funzione “geofencing” che, sfruttando il Gps, preserva la carica per potersi muovere nei centri urbani in modalità puramente elettrica (anche se T&E segnala che nei test il termico si è acceso due volte in città), viaggiando a benzina per il resto del tempo. Ovviamente, i numeri si sono alzati vertiginosamente nei test con la batteria scarica, quando è principalmente il motore a benzina a spingere l’auto e l’apporto dell’elettrico è limitato: la berlina di Monaco è arrivata a 204 g/km (36 omologati), la segmento C del Leone a 197 g/km (27) e quella della Losanga a 138 (30). Ecco perché si raccomanda sempre di non trascurare la batteria delle plug-in: viaggiare con l’accumulatore scarico, seppur in modalità ibrida, non è una scelta all’insegna dell’efficienza.
Il metodo Quattroruote. I test di Transport & Environment considerano diverse variabili, come il traffico che può essere più o meno intenso nelle varie parti della giornata. I rilevamenti che effettuiamo sulla nostra pista di Vairano, di contro, sono pensati per essere ripetuti riducendo al minimo gli imprevisti: il traffico è simulato e le condizioni di guida sono sempre le stesse, così da avere risultati perfettamente comparabili tra di loro. I nostri rilevamenti prevedono un ciclo di un’ora identico per tutte le auto, con partenza con batteria piena, che si scarica strada facendo e lascia poi spazio al termico. Il tutto in completa autonomia, facendo gestire all’elettronica dell’auto il rapporto tra le due alimentazioni, proprio come farebbe un cliente-tipo nell’utilizzo quotidiano. I dati che rileviamo vengono riportati nelle prove che pubblichiamo sulla nostra rivista e nella sezione Q Premium: a volte gli scostamenti dal dichiarato sono importanti, altre meno. Per fare un esempio, la Mazda CX-60 E-Skyactiv Phev da 327 CV dichiara una CO2 media di 33 g/km, un valore molto vicino ai 35 g/km rilevati a Vairano. Altri modelli, anche per la differente gestione del rapporto tra termico ed elettrico, mettono a segno risultati lontani da quelli dichiarati: la Opel Astra Hybrid da 180 CV, per dire, è arrivata a 51 g/km di CO2 contro i 25 omologati, mentre la Volkswagen Golf E-Hybrid ha raggiunto i 46 g/km contro i 29 a libretto. Pure vetture più grandi, come la Citroën C5 X Hybrid 225 o la Lexus NX 450h+ F-Sport, hanno mostrato discrepanze vicine al 50%: per la francese il Centro prove ha rilevato 52 g/km di emissioni di CO2 contro i 35 dichiarati, mentre la Suv giapponese è arrivata a 37 g/km a fronte dei 25 certificati Wltp. Ci sono però anche casi in cui le plug-in si sono dimostrate più virtuose rispetto a quanto affermato dai costruttori, come l’Audi A8 60 TFSI e, che ha emesso 44 g/km di CO2: 5 in meno dei 49 dichiarati.
