Toyota GR86 (2022), perché comprarla e perché no

Ad oggi è una delle auto in assoluto più belle da guidare. È puro piacere di guida, e anche dentro è ben fatta se non per dettagli

• Pregi e difetti
• Dimensioni, bagagliaio e spazio
• Plancia e comandi
• Come va e quanto consuma
• Prezzi e concorrenti

La Toyota GR86 è appena arrivata sul mercato ma si candida di prepotenza al titolo di auto più divertente da guidare. Il bello però non è che è solo coinvolgente alla guida, ma ha anche un prezzo competitivo considerando quelli che sono gli standard di oggi.

È una piccola coupé, aggressiva, mentre dentro è razionale e cucita a misura del guidatore. Ha il cambio manuale, la trazione posteriore e il differenziale autobloccante di serie: scopriamola insieme in questo Perché Comprarla!

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Dimensioni | Interni | Guida | Consumi | Prezzi

Pregi e difetti

Ci piace	Non ci piace
Rapporto divertimento/prezzo	Rumore del motore poco coinvolgente
Piacere di guida: sterzo, freni, assetto	Disponibilità limitata
Per essere una piccola coupé, l’abitacolo è spazioso	Plastiche: alcune sono poco curate
Dotazione di serie

Verdetto

8.9 / 10

Godiamoci queste auto fino a che possiamo. La GR86 è l’ultima della sua specie e di Toyota esattamente come lei non ce ne saranno più dato che dal 2024 la produzione verrà interrotta e i fortunati proprietari avranno un’auto dal valore destinato a crescere. Questa piccola giapponese è pura espressione del piacere di guida per chi associa il divertimento al volante alla trazione posteriore, al cambio manuale e alla leggerezza. Chapeau.

Dimensioni, bagagliaio e spazio

La Toyota GR86 ha dimensioni piuttosto compatte: è lunga meno di 4 metri e 30, larga meno di 1 e 80 e bassa 1 e 30. Per avere proporzioni da sportiva, però, dentro si sta comodi a patto però di viaggiare in due. Il bagagliaio poi con 276 litri di capacità minima è capiente, in linea con la media della categoria.

Se ne può anche ricavare qualcuno in più abbattendo lo schienale unico dei sedili posteriori e, in questo modo, il piano che si ottiene è completamente piatto e ben sfruttabile, dettaglio che non si trova spetto nemmeno su sportive più blasonate. La bocca di accesso al vano è piuttosto stretta ma lo spazio regolare nelle forme e, sotto, c’è un doppiofondo dove riporre il kit di gonfiaggio o eventuali attrezzi. Non c’è una presa da 12V così come non si vedono anelli e ganci.

Dietro ci sono due poltrone singole dato che la macchina è omologata per quattro. Lo spazio è ridotto all‘osso e, se il guidatore supera il metro e 85 di altezza, siate pur certi che dietro non potrà prendere posto nemmeno un bambino. Come su tutte le 2+2, questi posti non sono pensati per due adulti e possono fare comodo in situazioni di emergenza o come bagagliaio supplementare quando si viaggia.

Le misure
Fuori
Lunghezza	4,26 metri
Larghezza	1,77 metri
Altezza	1,31 metri
Passo	2,57 metri
Dentro
Bagagliaio	276 / n.d. litri

Plancia e comandi

Da un’auto pensata per assicurare il massimo piacere di guida e divertimento tra le curve non ci si aspettano materiali di rivestimento morbidi o pregiati, e la Toyota GR86 non fa eccezione. Basta calarsi sul sedile per sentirsi subito a proprio agio: la triangolazione tra seduta, volante e pedaliera è perfetta e tutti i comandi sono a portata di mano.

La climatizzazione non è integrata nello schermo dell’infotainment da 8″ e si gestisce da tre grandi e comodi rotori, mentre dal tunnel centrale si attiva il riscaldamento dei sedili e si cambia modalità di guida. I rivestimenti sono quasi tutti in plastica ad eccezione della parte alta della portiera che è morbida e gli assemblaggi sono di buon livello. Qualche dettaglio poteva essere curato con più attenzione, come per esempio la copertura del piantone dello sterzo, la paratia nella parte bassa del tunnel centrale o la leva per l’attivazione del cruise control sul piantone dello sterzo. Questi tasti potevano essere integrati sul volante.

Per essere un’auto di queste dimensioni e categoria, la GR86 sfrutta bene lo spazio interno: al centro del tunnel c’è un vano a scomparsa con due portabicchieri, due prese USB e una AUX. Ci sono le tasche nelle portiere – cosa non scontata – e anche il cassetto portaoggetti davanti al sedile del passeggero è capiente.

Come va e quanto consuma

Ci sono due categorie di persone: quelle che quando si parla di Toyota tirano in ballo la Yaris e l’efficienza, e quelle che invece pensano subito al piacere di guida, alle sportive di Gazoo Racing come la Supra o come la GR86 di questa prova. È la diretta evoluzione della GT86 che già era una delle piccole coupé più divertenti in assoluto: è aumentata la potenza e gli ingegneri hanno lavorato per rimediare ai piccoli difetti cronici di cui soffriva riuscendoci alla grande. Ma partiamo con ordine.

La GR86 è una macchina che moltissimi dei fortunati proprietari useranno tutti i giorni e, se siete abbastanza atletici da entrare e uscire senza problemi vista la “bassezza” da terra, vi troverete benissimo. La posizione di guida è semplicemente perfetta, i comandi hanno la giusta consistenza – la frizione è mediamente pesante e il volante ha un carico ottimale – e il motore è elastico. La visibilità poi è buona e anche parcheggiare è facilissimo: non ci sono i sensori ma non servono; la retrocamera invece è di serie e basta e avanza.

Vediamo però cosa hanno fatto di preciso gli ingegneri giapponesi per evolvere un prodotto che già era di un altissimo livello. Il telaio della GR86 è stato rinforzato utilizzando materiali ultraleggeri per cui l’auto è meno pesante, più rigida del 50% e ha il baricentro più basso. Il cuore pulsante poi, il motore, è sempre un aspirato e mantiene lo stesso blocco cilindri di prima ma ha cilindrata maggiore derivata dall’aumento dell’alesaggio, il diametro della sezione interna proprio del cilindro.

Si tratta di un 2.4 boxer a quattro cilindri da 234 CV sviluppato esattamente come il cambio a sei marce con Subaru. Rispetto ad altri aspirati, non deve essere sempre tenuto in zona rossa per performare al meglio perché raggiunge il picco di coppia già poco sopra i 3.500 giri e non ha vuoti fino a 7.000 – il che era uno dei punti deboli della GT – anche perché il diametro e la lunghezza dei collettori sono stati studiati appositamente per garantire questa continuità. Ha una potenza tutto sommato standard ma, quando si schiaccia il pedale destro, è una furia e anche la ripresa è ottima.

Non si deve quindi stare sempre a scalare marcia ma sarete comunque tentati dal giocare con i rapporti perché il cambio manuale è una goduria. La leva ha una corsa corta e gli innesti entrano chirurgici sia in salita che in scalata anche quando si alza il ritmo alla guida. Le prestazioni sono buone perché questa GR scatta da 0 a 100 in poco più di sei secondi con la velocità massima di 226 km/h ma dentro sembra di andare più forte. Peccato per il sound: dentro è amplificato delle casse dell’impianto audio mentre fuori è piuttosto anonimo. Niente però a cui non si possa rimediare immediatamente dopo essere usciti dalla concessionaria.

Ma torniamo alla domanda iniziale: com’è da guidare? È lei la piccola sportiva più bella da guidare? Sì, sì e ancora sì considerando tutto quello che nel complesso questa GR86 è in grado di offrire. Uno degli elementi che più ci sono piaciuti è sicuramente l’assetto perché non è rigido come ci si aspetta da una sportiva ed è comodo anche sulle buche. Davanti le sospensioni hanno uno schema MacPherson, dietro a doppio braccio oscillante, e questo permette di avere un appoggio fantastico davanti – anche tirandola non è mai sottosterzante – con il posteriore che a seconda di cosa volete si comporta diversamente.

Se l’obiettivo è quello di andare forte e non perdere un secondo, la GR86 si presta benissimo a una guida pulita e senza sbavature ma, se preferite quella sporca, vi seguirà allo stesso modo. Entrando forte in curva e giocando con i trasferimenti di carico – oppure dando gas in percorrenza – è un attimo farla sovrasterzare. La cosa che colpisce però non è stata tanto questa facilità ma la naturalezza con cui è possibile controllare la sbandata. È comunicativa, ti parla, è come se ti avvertisse ti quello che sta per fare.

Si percepisce come pian piano il posteriore allarghi dando tutto il tempo di giocare con lo sterzo e decidere l’angolo di uscita, con questa progressività che è anche merito del differenziale autobloccante di serie su tutte le GR86. Si può regolare l’intervento dei controlli elettronici giocando con le varie modalità di guida: mettendo la Track, quella più spinta, l’elettronica è meno invasiva ma comunque presente, lascia margine di divertimento ma è sempre pronta ad intervenire. Questa GR però si fa apprezzare di più con i controlli completamente staccati, l’unico modo per godere a pieno dell’ottimo bilanciamento del telaio.

Concludiamo con due note: lo sterzo è l’elemento che ci ha convinto di meno nonostante sia comunque un ottimo comando. È preciso e diretto ma, per esempio, rispetto ad una Mazda MX-5, si sente come il feedback sia leggermente filtrato dal servosterzo elettrico. La seconda invece sui freni: sono potenti e resistono bene anche ad un uso intensivo grazie al peso contenuto di circa 1.250 kg.

Capitolo consumi: in città, in condizioni di traffico intermedio, si percorrono poco più di 9 km con un litro di benzina, 12 e mezzo in autostrada a velocità di codice e quasi 17 in extraurbano. Il tutto per una media di poco meno di 13 km a litro che corrispondono a circa 7,7 litri ogni 100 km.

Versione provata
Motore	2.4 boxer benzina
Potenza	234 CV
Coppia	250 Nm
Cambio	Manuale a 6 marce
Trazione	Posteriore

Prezzi e concorrenti

Per portarsi a casa una Toyota GR86 servono di base poco più di 34.000 euro. Il motore è unico, il boxer da 234 CV, mentre gli allestimenti sono due con una differenza tra loro di 2.500 euro. Il top di gamma può essere abbinato anche al cambio automatico per altri 2.000 euro in più.

La GR86 non ha rivali dirette considerando che, a questo prezzo, è l’unica coupé a trazione posteriore di queste dimensioni. La concorrente più accreditata è la Mazda MX-5 2.0 che è più piccola, costa di più ma ha il vantaggio di essere scelta in una doppia variante di carrozzeria, spider o targa. Si deve poi per forza salire di prezzo e potenza e qui troviamo l’Alpine A110, la sorella Toyota Supra, la BMW Z4 e la Porsche Cayman.